1. Введение.

В начале XIX в. флоты всех европейских морских держав состояли почти из однотипных деревянных судов; США строили большие и сильные фрегаты. Вот несколько основных типов кораблей.

Линейные корабли водоизмещением 1000-2000 тонн несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках).

Линейный корабль «Св. Павел».

В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли. Команда таких крупных судов могла достигать 1000 человек. В русском флоте линейные корабли подразделялись еще на четыре ранга: 1-й ранг - 120 пушек, 2-й - 110, 3-й - 84,4-й - 74. В 5-м и 6-м рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек.

3-дечный 110-пушечный корабль первой четверти XIX в.

Экипаж фрегата ограничивался 500 матросами. Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были крупнее и мощнее европейских.

Фрегат «Конститьюшн».

Более мелкие трехмачтовые корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями. Обычно корветы снабжались парусным вооружением фрегата, а при малом водоизмещении их бизань-мачты несли только косые паруса. Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерийских орудий были шлюпы. Их водоизмещение составляло 300-900 тонн. Двухмачтовые бриги водоизмещением 200-400 т и длиной 30- 36м, у которых все орудия (до 22) размещались на верхней палубе, использовались для посыльной и сторожевой службы. Несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг, несший прямое парусное вооружение, мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.

2. Зарождение парового флота.

В это время на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины, а в качестве движителя использовать гребные колеса.

Механический привод значительно повышал мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Но первые паровые машины занимали много места, были малопроизводительны, ненадежны, для их работы требовалось большое количество угля. Такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

• Широкая палуба;
• Уязвимость движителя – в данном случае, гребного колеса;

В результате такие суда несли и полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь, выйдет из строя паровая машина или гребное колесо.

Тем не менее в 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: на мель село железное судно “Кэрри Оуэн” и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а “Кэрри Оуэн” получило лишь мелкие повреждения, что послужило убедительным доказательством более высокой прочности железного судна. С этого времени “железное судостроение” распространяется все шире и шире и к середине XIX в. утверждается безоговорочно.

Начав с небольших железных суденышек, строители кораблей становились все смелее. В итоге, в начале пятидесятых годов 19в,. в Англии на берегу реки Темзы, «стало расти в высоту и в длину чудовищное по тем временам сооружение». Это был самый большой в истории флота колесный пароход «Грейт Истен», построенный в 1860г. Его размеры в 5 раз превосходили самое крупное судно того времени: длина – 210 м, ширина – 25м, осадка – 18 м, высота надводной части – 8,5 м, водоизмещение – 24000т. Рассчитан на 4000 пассажиров. Использовано 30000 стальных листов. Первым рейсом доставил людей и грузы из Англии в Австралию. Из-за большой осадки «Грейт-Истен» нигде не мог подойти к причалу, поэтому на его палубе стояли два небольших «пароходика» для доставки на берег пассажиров. Эксплуатация судна на трансатлантической линии оказалась невыгодной, и «Грейт-Истен» стали использовать сначала в качестве кабелеукладчика, затем как плавучий цирк. Когда судно отслужило свой срок, рабочим понадобилось два года, чтобы разобрать его.

В сфере военного кораблестроения, наиболее дальновидные кораблестроители предвидели развитие осколочных ядер и готовили свой ответный ход. Идея бронированного корабля появился сразу в нескольких странах после создания специфических орудий.

На вызов новых технологий Британия XIX века отреагировала преобразованием в промышленности. Британский город Портсмут, где были расположены главные доки королевского военно-морского флота, стал самым крупным промышленным центром мира. На предприятии «Block Mills MCD» стук молота сменил звук парового двигателя. Была в корне изменена самая трудоемкая работа резка дерева и сборка блоков для оснастки. В 30-е годы XIX века Атлантику уже пересекали торговые суда с паровыми двигателями. Эта силовая установка казалось многообещающей, что касается скорости и независимости от ветров. На британском военно-морском флоте изучали возможные преимущества перехода на новые технологии. Но в Адмиралтействе пришли к выводу, что переход на паровую тягу сделает парусный флот, гордость королевства, устаревшим. Но, когда Лондон стал получать новости о том, что во Франции ведутся разработки парового двигателя, то британцам ничего не оставалось делать, как принять вызов.

В начале 30-х годов англичане на все броненосцы установили паровые двигатели и гребные колеса. Однако эксперимент оказался неудачным. Колеса легко выводились из строя огнем противника. Гребное колесо стало несовместимым с боевым кораблем. Однако Адмиралтейство обрело новый тип фрегатов и корветов. К 40-м годам XIX века британский флот представлял собой броненосцы и фрегаты, которые их буксировали.

На протяжении десятилетий французские адмиралы готовились к сражениям с английским флотом, а судостроители разрабатывали корабли, каждый из которых как бы заранее предназначался для боя с соответствующим ему английским кораблем. Занявшись пароходостроением почти на десять лет позже своих соперников, французы, надо отдать им должное, очень скоро наверстали упущенное и стали даже кое в чем обгонять “владычицу морей”. Так, “Ардент”, первый деревянный колесный вооруженный пароход-авизо (тип, аналогичный шлюпу или клиперу), французы построили в 1830 году - на семь лет раньше английской “Горгоны”, а их деревянные колесные пароходофрегаты “Гомер” и “Асмодей” сошли со стапелей на год раньше британского “Файрбэнда”. Даже в железном судостроении – области традиционного превосходства корабелов “туманного Альбиона” – французы ухитрились обогнать своих островных конкурентов: железный колесный авизо “Тенар” они спустили на воду в 1840 году – на три года раньше английского “Трайдента”.

И этим еще далеко не исчерпывается приоритетный список кораблестроения Франции. Именно здесь создали впервые плавучие броненосные батареи и броненосный фрегат. Именно здесь изобрели барбетные артиллерийские установки, решительно перешли на орудия, заряжающиеся с казенной части, и придумали спонсоны – площадки, выступающие за пределы корабельного борта и тем самым увеличивающие углы обстрела. Наконец именно французы одними из первых стали заниматься разработкой подводных лодок и минных крейсеров.

Тем не менее, флот этой континентальной державы дольше других строил и сохранял в строю архаичные батарейные крейсеры, на которых орудия размещались вдоль бортов, как на устаревших парусных фрегатах. Кораблестроители Франции упорно не принимали на вооружение башенную артиллерию и дольше других использовали для постройки кораблей дерево.

Военно-морское ведомство США пошло по своему пути развития флота, были созданы весьма совершенные боевые суда – броненосцы. Существовало два типа броненосцев – казематные и наиболее прогрессивные – башенные.

Казематный броненосец

Первым кораблём башенног типа был Монитор, боевой артиллерийский корабль изготовленный из металла, оснащённый только механическим двигателем(без всяких рангоутов и такелажей), защищённый надёжной бронёй и вооружённый крупнокалиберными орудиями, размещёнными во вращающейся башне. Корабли этого типа будут составлять главную ударную силу флотов до середины ХХ века.

Однако, после завершения Гражданской войны (1861-1865гг.) флот Соединенных Штатов впал в глубокую спячку и находился в печальном состоянии. От Гражданской войны осталось немало кораблей, но их боевая мощь была сомнительной. Мониторы с бортами, возвышавшимися над уровнем воды всего на 30-50 см, оказались опасными кораблями даже в мирное время. Не могло быть и речи о том, чтобы выпустить их в открытое море. Тем не менее в случае внешней агрессии, мониторы вооружённые мощными пушками, защищённые толстой броней вполне могли отразить натиск противника.

Разнообразные канонерские лодки, построенные в основном из дерева, также предназначались для действий на реках и в прибрежной зоне. "Истребители торговли" типа "Вампаноаг", самые быстрые корабли в мире, потребляли чудовищное количество угля, машинная установка поглотила более 30% водоизмещения, не оставив даже минимума для вооружения и команды, не говоря уже о защите.

Мой рассказ будет из серии (Мк. 4: 12).

Давайте для начала задумаемся, как такое может быть, что человек смотрит на что-то и не видит чего-то главного, что он должен видеть?! Или он слышит что-то, но чего-то при этом не разумеет?!

Как правило, такое возможно лишь в случае, когда человек видит какую-то картинку (изображение) или сам реальный объект, а ему со стороны рассказывают про то отвлекающие внимание небылицы (ложь попросту), что дезориентирует его сознание. Получается, что человек видит - одно, слышит - другое, а вследствие этого он не разумеет, что же он видит на самом деле!

Мой любимый классический пример наглядной иллюстрации такого случая будет тоже из Библии, как и цитата выше.

Согласно "Новому завету" Христа, иудеи - дьяволопоклонники . На это указывают слова Спасителя: "ваш отец диавол , и вы хотите исполнять похоти отца вашего..." (Ин. 8: 44). На это же указывают и слова Откровения: "злословие от тех, которые говорят о себе, что они Иудеи , а они не таковы, но сборище сатанинское ..." (Откр. 2: 9). При этом мы часто видим по телевизору "картину маслом": как священники, называющие себя христианами , чуть ли не взасос целуются с теми самыми иудеями , о которых в святом писании сказано, что они - "сборище сатанинское" !

Свой среди ЧУЖИХ. Чужие они НАМ по крови, по вере, по жизни.

И ведь редко у кого из верующих людей и даже у атеистов возникает мысль, что такое сотрудничество или такие встречи возможны лишь в одном случае: если русскими церквами руководят иудеи, переодетые в иную спецодежду, которые называют себя для маскировки "христианами", а сами выполняют в нашей стране особое иудейское спецзадание!

Вот вам наглядный пример того, как надо понимать слова Христа: "они своими глазами смотрят, и не видят; своими ушами слышат, и не разумеют..." (Мк. 4: 12).

Однако, сегодня я менее всего настроен рассказывать о "религиозных парадоксах". Я хочу рассказать в таком же ключе об уникальном корабле, построенном в Англии при очень загадочных обстоятельствах и спущенном на воду в 1858 году.

Уже само название корабля "Великий Восток" , построенного территориально на географическом ЗАПАДЕ вызывает удивление. Вопрос: кто-то хотел таким образом отдать должное Великой Восточной цивилизации?! Или за этим стоит что-то иное?

Для начала сознание моего читателя должно принять как данность, что такой корабль реально существовал какое-то время. Сохранились его фотографии а также рисунки, сделанные опытными рисовальщиками.

Параметры корабля "Великий Восток", который во время его стоянки на берегу англичане называли "Левиафаном":

При всём этом корабль "Великий Восток", изготовленный целиком из металла и имевший максимальное водоизмещение 32 тысячи тонн, был спущен на воду в 1858 году!

Продолжаю цитировать рассказ "Великий корабль Брюнеля - гигант, построенный не в своё время":

"Спуск на воду Великого корабля

Торжественный спуск на воду достижения талантливого инженера из Великобритании был назначен на 2 декабря 1857 года. Правда, перед инженером тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос упёрся бы сразу в противоположный берег. Немного подумав, Брюнель решил применить боковой спуск судна на воду, который уже применялся для кораблей, имеющих большое водоизмещение. Видимо, заподозрив что-то неладное в своих расчётах, Брюнель попросил спустить корабль на воду без присутствия ликующей толпы. Но финансистам было необходимо начать хоть как-то возмещать свои затраты, и они продали более 100 000 билетов всем желающим посмотреть на спуск гигантского «морского чудовища». Кроме простых обывателей на торжественное мероприятие явилась сама королева Виктория и другие высокопоставленные лица Туманного Альбиона".

Королева Виктория.

Королева Виктория.

(Цирк да и только! Перед "талантливым инженером из Великобритании" уже после изготовления корабля "тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос упёрся бы сразу в противоположный берег..." А когда Брюнель чертил на бумаге проект столь большого корабля, если он чертил, конечно, разве он не видел и не понимал как инженер, что такие проблемы обязательно возникнут?! - А.Б.).

"Сто тысяч человек кричали так, что команда Брюнеля, рабочие, даже при всём своём желании, не могли услышать команд, и инженер решил в срочном порядке начать отдавать сигналы при помощи специальных ярких флажков. Спуск «Левиафана» начался, увы, трагично. Направление движения корабля пошло неравномерно, барабан одной из лебедок словно «взбесился» и начал раскручиваться с огромной скоростью. Пять человек навсегда остались инвалидами, получив тяжелейшие увечья: это были не последние и, как оказалось, даже не первые жертвы «Великого корабля» Брюнеля.

Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось ещё три месяца и… ещё 120 000 фунтов стерлингов! С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить «Левиафан» на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку.

Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу - сложно подсчитать. Брюнель был в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства.

Кто знает, но видимо сама природа решила помочь несчастному инженеру: в последних числах января 1858 года поднялся сильнейший ураган и прилив. Произошло чудо, «Левиафан» без чьей-либо помощи был спущен на воду.

Команда инженеров и строителей возликовала: всего за год они установили котлы, паровой двигатель и выполнили роскошную отделку кают..."

(В этом фрагменте рассказа прямо между строк читается следующая информация: этот уникальный по своим габаритам корабль инженер Брюнель, конечно же, не строил! Стоящий прямо на киле на берегу Темзы недостроенный гигант, прозванный "Левиафаном", достался британцам как трофей от корабелов иных времён, а вот они как раз владели такими уникальными технологиями изготовления металла и его обработки, которая англичанам в ту пору даже не снилась!

Люди, которые начали строить этот корабль-гигант, не озаботившись при этом специальными тележками для его спуска на воду, очевидно, владели и той секретной технологией перемещения с места на место гигантских тяжестей, которая была известна строителям древнеегипетских пирамид и монолитных каменных обелисков.

Сегодня просто уму не постижимо, как древние строители намеревались извлекать этот обелиск из каменоломни.

"Незаконченный обелиск - крупнейший среди известных древних обелисков. Расположен в северном регионе древнеегипетского каменного карьера в Асуане, Египет. Считается, что изготовление обелиска было начато по приказу женщины-фараона Хатшепсут, вполне возможно в качестве дополнения к Латеранскому обелиску (который изначально находился в Карнаке, а позже был перевезён в Латеранский дворец в Риме). По своему размеру он на треть превосходит крупнейшие обелиски, когда-либо возведённые в Египте. Если бы его закончили, то высота обелиска могла быть 41,8 метра, а его вес около 1200 тонн" . .

Вот почему ни "талантливый инженер Брюнель", ни кто другой понятия не имели, как им спустить на воду гигантский корабль максимальным водоизмещением 32 тысячи тонн, стоящий в 56 метрах от береговой кромки почему-то на квадратных брёвнах, а не на роликовых платформах! Ну а когда разбушевался небывалый шторм, и сила стихии сотворила чудо, и когда стало ясно, что корабль-гигант может уже реально поплыть по Темзе (!), тогда только (!) "команда инженеров и строителей всего за год установила на нём котлы, паровой двигатель и выполнили роскошную отделку кают..."

Возникает ещё два вопроса: на что Брюнель мог растратить 120 000 фунтов стерлингов, когда он пытался спустить судно на воду? И были ли вообще ему даны 600 000 фунтов стерлингов, про которые сказано, что "на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов", что соответствовало в то время стоимости строительства крупного завода?!

Скорее всего, что этих 600 000 фунтов стерлингов и не было никогда, они были придуманы английским правительством и газетчиками, чтобы как-то объяснить последующим поколениям англичан появление на берегу Темзы корабля гигантских размеров. А 120 000 фунтов стерлингов - это как раз та гигантская сумма, которую инженер Брюнель взял у финансистов, пообещав им, что при успешном спуске недостроенного судна на воду, его можно будет потом достроить, и в результате у Англии появится корабль-монстр, способный перевозить большое количество грузов и пассажиров!

"Казалось, неприятности остались позади. Предстояло только испытать гигантское судно. 7 сентября 1859 года уже "Great Eastern", (а не стоящий на берегу "Левиафан", судно было тут же переименовано, после спуска на воду! - А.Б.), отправился в испытательное недлительное плавание. Как же хотелось Брюнелю провести своё многострадально детище в его первое плавание: увы, он был тяжело болен, и не смог лично присутствовать на церемонии отплытия «Великого корабля». Корабль "Great Eastern", который назывался раньше именем морского чудовища, не желал подчиняться воле человека. Ровно через два дня после отплытия на судне взорвался котел. Чудовищной силы взрыв унес жизни 6 человек, а 9 матросов получили тяжелейшие ранения и ожоги, которые уже не дали им возможности в будущем вести полноценную жизнь. Это стало последней «каплей горя» для Брюнеля. 15 сентября, не выдержав волнений, талантливый кораблестроитель, который, видимо, попросту родился не в своё время, умер от разрыва сердца.

Судьба Великого корабля Брюнеля

Только в середине лета 1860 года корабль отправился в своё первое длительное плавание. Судно, обошедшееся почти в 800 000 фунтов стерлингов, поплыло из Саутгемптона в огромный Нью-Йорк. Плыть на этом несчастливом судне пожелали только 43 пассажира!

Прибыв в один из самых богатых городов Соединенных Штатов Америки, были организованы экскурсии, благодаря которым удалось собрать почти 80 000 долларов, кроме этого, корабль предлагал морские прогулки американцам, что также хоть как-то обогащало компанию, приобретшую это судно. К слову, в обратный рейс на судне плыли уже более 100 пассажиров! Как жаль, что этот, пусть и совсем маленький триумф, не увидел создатель «Левиафана» Изамбард Кингдом Брюнель.

До 1862 года кораблю стали доверять все большее и большее число пассажиров, как оказалось, зря. Судно было «проклято», в конце августа того же года «Великий корабль Брюнеля» столкнулся с подводной скалой: только второе дно, которое продумал Брюнель, спасло более 800 человек от верной гибели.

Увы, ни одного дока в 19-м веке, в котором можно было произвести ремонт этого гиганта, на земле не существовало.

Кое-как починив пробоину, "Great Eastern" сделали кабелеукладчиком, но огромный расход угля на его передвижение был убыточным.

Единственное событие, которое хоть как-то прославило судно – это путешествие на нём величайшего писателя Жюль Верна в 1867 году во время Всемирной парижской выставки. После этого корабль был продан за 26 000 фунтов стерлингов и стал на время плавучим цирком, но даже в качестве развлекательного аттракциона он приносил лишь убытки.

В конце концов, на торгах он был реализован за мизерную сумму в 16 000 фунтов и его решили разобрать. Чтобы полностью демонтировать "Великий Восток" рабочим понадобилось полтора года!

Великий корабль Брюнеля был построен не в своё время, когда технологический прогресс ещё не находился на том уровне, который бы позволял возводить и спускать на воду такие гиганты..."

А теперь давайте посмотрим на строительство этого корабля-гиганта с точки зрения корабела или морехода, чтобы увидеть, что Изамбарда Брюнеля, инженера из Великобритании французского происхождения, можно считать гениальным лишь с очень большой натяжкой.

Чтобы читателю было легче это понять, я приведу в пример российский судостроительный завод, действующий с 1849 года!

Первым судном, произведённым на заводе, стал деревянный колёсный пароход «Ласточка», спущенный на воду в 1850 году. В том же году был построен двухтрубный кабестан «Астрахань». Первым пароходом с металлическим корпусом стал «Орел», спущенный на воду 30 апреля 1852 года .

Пароход "Астрахань".

Пароход "Астрахань".

Давайте посмотрим теперь чертежи и характеристики корабля "Великий Восток".

Это чертёж его главной силовой установки, вращающей гребные колёса, расположенные по обеим бортам корабля:

Вот эти гребные колёса, как на российском пароходе "Астрахань", только значительно большего размера. Их диаметр, если верить "Википедии", составлял 17 метров:

Собственно за изготовление этих гребных колёс а также парового двигателя, мощностью 3 тысячи лошадиных сил, обеспечивающего их вращение, и взялся инженер Брюнель. Его понять можно. Колёсные суда уже во всю выпускались в то время, в том числе и в России, и они очень хорошо себя зарекомендовали, особенно при плавании по рекам.

Но вот ведь что удивительно, у корабля-гиганта был установлен внутри корпуса стальной гребной вал, длиною аж 40 метров и кормовой 4-х лопастной винт диаметром 7,3-метра и весом 36 тонн. Вот он, кормовой винт "Великого Востока", правда со снятыми лопастями.

Размеры винта понятны?

Его диаметр 7,3 метра вместе с лопастями, а вес 36 тонн!

Какая сила должна была его крутить?!

Сравните кормовой винт "Великого Востока" с кормовыми винтами другого корабля-гиганта "Титаник", который тоже был построен в Англии, но на полвека позже.

"Титаник" имел максимальное водоизмещение 52 тысячи тонн и три гребных кормовых винта, каждый из которых приводился в действие отдельным двигателем. Два внешних винта весили 38 тонн, а центральный - 22 тонны. При этом для их привода на судне была установлена силовая установка суммарной номинальной мощностью - 50.000 лошадиных сил, и максимальной мощностью - 55.000 лошадиных сил. Максимальная скорость судна составляла 24-25 узлов.

У корабля-гиганта "Великий Восток" максимальное водоизмещение было 32 тысячи тонн, кормовой винт имел диаметр 7,3 метра и весил он 36 тонн, соответственно, для его нормальной работы мощность кормовой силовой установки должна была составлять, как минимум, 20.000 лошадиных сил, а номинально - 30.000 лошадиных сил, а иначе не было смысла устанавливать на корабль винт такого большого диаметра!

Смотрим теперь на чертёж корабля-гиганта "Великий Восток" и пытаемся найти там кормовой паровой двигатель соответствующей мощности. И что мы видим?

Мы видим нечто очень малогабаритное, занимающее вчетверо меньший объём, чем силовая установка, вращающая бортовые гребные колёса корабля!

Я смог найти и другой, более детальный чертёж корабля-гиганта "Великий Восток", созданный, судя по всему, уже современным чертёжником. На нём хорошо виден длиннющий 40 метровый стальной гребной вал, призванный передавать вращение от кормового двигателя на кормовой винт, и даже нарисовано что-то похожее на силовую установку.

Тот же чертёжник, судя по всему, изобразил на нижеследующем рисунке и саму силовую установку, призванную вращать кормовой винт. Она очень похожа на четырёхцилиндровый двигатель внутреннего сгорания!

Глядя на эту картинку (рисунок), хочется поверить, что чертёжник изобразил на нём кормовой двигатель корабля-гиганта "Великий Восток". Что четыре рабочих цилиндра двигателя располагались для компактности горизонтально и упирались своими цилиндровыми крышками в борта судна, (что делало такую конструкцию неразборной и неремонтопригодной).

Однако, приведенная ниже листовка более чем 150 летней давности с объявленной стоимостью в пять пенни говорит нам о другом. Она говорит нам о том, что на корабле-гиганте "Великий Восток" была только одна силовая установка, приводящая в действие боковые гребные колёса, имевшая мощность в 3.000 лошадиных сил.

Вы видите, что здесь написано: 20.000 тонн грузоподъёмность судна - 3.000 лошадиных сил ?!

Это вместо необходимых минимальных 20.000 лошадиных сил для корабля такой длины с таким тоннажом и с таким кормовым винтом весом 36 тонн и диаметром 7,3 метра!

Вот модель этой силовой установки мощностью 3.000 лошадиных сил, призванной вращать бортовые гребные колёса, которая демонстрируется сегодня в Научном музее Великобритании:

Модели кормовой силовой установки, призванной вращать кормовой винт, в Научном музее Великобритании почему-то нет.

А поскольку лопасти уже установленного кормового винта, одетого на конец 40-ка метрового стального гребного вала должны были обязательно оказывать сильное тормозящее действие, если его ничем не вращать одновременно с работой бортовых гребных колёс, то с инженерной точки зрения было логично снять кормовой винт или хотя бы снять с него лопасти! Это мы и видим на следующей фотографии корабля-гиганта "Великий Восток".

С кормового винта сняты все четыре лопасти.

Также мы видим на этой фотографии, что корабль-гигант просто стоит на грунте, и никаких тележек с роликами и рельсами под ним нет, а ведь любой инженер-корабел, прежде чем затевать такое строительство, должен был в первую очередь подумать о том, как же он будет спускать на воду столь габаритную металлическую конструкцию с сухим весом 12.000 тонн!

Вот так спускают на воду тяжёлые корабли:

Вот и получается с этим кораблём-гигантом "Great Eastern" одна сплошная загадка-история, вовсе не соответствующая утверждениям газетчиков о "талантливом инженере из Великобритании французского происхождения" по имени Изамбард Брюнель.

Одно ясно в этой истории: наличие у Англии в середине XIX века такого корабля подтолкнуло к развитию всю её промышленность а также мировую науку того времени. Стоявший на берегу "Левиафан", ставший после спуска на воду "Великим Востоком" способствовал широкому распространению железного и стального судостроения, улучшению конструкций паровых машин и котлов, использованию новых подходов при проектировании корабельных конструкций.

То есть, не наука и научно-технический прогресс закономерно породили такое детище как корабль "Great Eastern", а это он, "опередивший время", своим фактом чудесного появления на свет явился локомотивом для интенсивного развития всей английской промышленности и судостроения, что признают сегодня все.

Так кто-же его построил на самом деле?

Уж не с него ли была написана библейская история о Ноевом Ковчеге?!

К началу XIX в. во флотах европейских морских держав сохранилось несколько основных типов военных кораблей. Линейные корабли водоизмещением 1000-2000 тонн несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках). В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли.

Команда таких крупных судов могла достигать 1000 человек. В русском флоте линейные корабли подразделялись еще на четыре ранга: 1-й ранг - 120 пушек, 2-й - 110, 3-й - 84,4-й - 74. В 5-м и 6-м рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек.

Экипаж фрегата ограничивался 500 матросами. Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были крупнее и мощнее европейских.

Самые поздние из них были парусниками только наполовину - рядом с полным парусным вооружением соседствовало настоящее чудо техники XIX в. - паровая машина.

Линейный корабль «Св. Павел». 1794г.

Более мелкие трехмачтовые корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями. Обычно корветы снабжались парусным вооружением фрегата, а при малом водоизмещении их бизань-мачты несли только косые паруса. Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерийских орудий были шлюпы.

Фрегат «Конститьюшн» 1796г.

Их водоизмещение составляло 300-900 тонн. Двухмачтовые бриги водоизмещением 200-400 т и длиной 30- 36м, у которых все орудия (до 22) размещались на верхней палубе, использовались для посыльной и сторожевой службы. Несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг, несший прямое парусное вооружение, мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.

3-дечный 110-пушечный корабль первой четверти XIX в.

Бой брига «Меркурий» с двумя турецкими кораблями. 1829г

Пример тому - история русского сторожевого брига «Меркурий». Находясь в разведке недалеко от входа в Босфор, 14 мая 1829 г.он вступил в бой с преследовавшими его двумя линейными турецкими кораблями, которые несли 184 пушки. Умело маневрируя под парусами и используя весла, бриг все время разворачивался к неприятелю так, чтобы турки не могли стрелять в него из многочисленных бортовых орудий.

Сам «Меркурий» мог вести прицельный огонь и нанес кораблям противника значительные повреждения рангоута и такелажа. Два гиганта вынуждены были лечь в дрейф, отказавшись от преследования маленького «Меркурия». Знаменитый бриг построили в 1820 г. на Севастопольской верфи.

Судно имело длину 29,4м, ширину с обшивкой 9,4м и небольшую осадку - всего 2,9м. Для боя на близком расстоянии на палубе стояли 18 карронад. Еще две пушки мелкого калибра при необходимости могли переноситься с кормы в носовую часть судна, выполняя роль «погонных» орудий.

Шлюп «Восток»

Погонные орудия - орудия на парусных кораблях, установленные для стрельбы прямо по носу.

Хотя шлюпы были сравнительно небольшими судами, в дальних плаваниях предпочитали использовать именно их. «Я обошел океан Южного полушария на высоких широтах и сделал это так, что неоспоримо отверг возможность существования материка», - писал знаменитый Джеймс Кук. Но открытие Антарктиды все-таки состоялось - и во многом благодаря русским шлюпам «Восток» и «Мирный».

Шлюп «Восток» был спущен на воду со стапеля Охтинской верфи в Санкт-Петербурге (1818г.). Судно имело длину 40м, ширину - около 10м, водоизмещение - 900 т. «Восток» вооружили 28 пушками, набрав 117 человек команды. 3 июля 1819 г. шлюп «Восток» под командованием капитана II ранга Ф.Ф. Беллинсгаузена, начальника кругосветной экспедиции, и шлюп «Мирный», которым командовал М.П. Лазарев, тогда еще лейтенант, вышли из Кронштадта и 16 января следующего года впервые достигли берегов Антарктиды.

После ремонта в австралийском Сиднее шлюпы исследовали тропическую часть Тихого океана, а затем вновь взяли курс на Антарктиду. Выносливые шлюпы не подвели своих капитанов, позволив им достичь самой южной точки - 69°53" южной широты и 9219" западной долготы. 24 июля 1821 г., закончив труднейшее плавание, корабли вернулись в Кронштадт. За 751 сутки они прошли 49 723 мили (около 92 300 км). Экспедиция увенчалась не только открытием нового материка - на карту были нанесены 29 неизвестных островов и выполнены сложные океанографические работы.

Шлюпы «Восток» и «Мирный» у берегов Антарктиды

При значительных размерах и цельной линии бортов, суда первой половины XIX в. постепенно приобретают заостренную форму носа и снабжаются низкой кормовой надстройкой. Ют стали соединять с баком сплошной палубой. Усовершенствования в парусной оснастке повлекли за собой изменение носовой оконечности судна: теперь княвдигед был наклонен под меньшим углом к горизонту.

Английский 110-пушечный линейный корабль «Принц». XIX в.

Не стоит на месте и сама технология судостроения. Многие деревянные элементы конструкции судна заменяются металлическими. С 1815 года место якорных канатов занимают якорные цепи. Несколько позже вводят железные цепи для фалов нижних реев, шкотов и марселей; стоячий такелаж начинают изготавливать из проволочных тросов, а деревянные шлюп-балки заменяют железными.

Карронада

Шлюп-балки - балки у бортов судна, служащие для спуска шлюпок на воду и их подъема.

Сделала шаг вперед и судовая артиллерия - им стало появление малых крупнокалиберных карронад. Создательница карронады - шотландская судостроительная компания «Каррон» - постаралась, чтобы новое орудие при достаточно большом калибре (24-68 фунтов) оставалось короткоствольным, легким, не требовало мощного порохового заряда и было удобно в обслуживании.

Благодаря такому букету ценных качеств карронады быстро получили всеобщее признание, хотя имели меньшую дальность действия, чем прежние орудия. Ствол карронады отливали из чугуна. Сначала новые пушки ставили только на торговые суда. Однако очень скоро популярность карронад возрастает настолько, что они становятся основой вооружения любого военного корабля. Орудийными мастерами было сделано все, чтобы обеспечить точность наводки.

Наклон карронады по высоте регулировался с помощью винтового механизма. Внизу ствола находилось вертикальное кольцо, соединенное с опорой горизонтальным штырем. Сама опора перемещалась по мощной платформе на деревянных салазках. И даже платформа могла двигаться: она вращалась на штыре, соединявшем ее с набором судна.

Зб-фунтовая пушка образца 1804 г. для закрытых палуб (слева) и 8-фунтовая карронада образца 1805г. (справа)

Вместе с общей конструкцией пушек совершенствуется и система запала. В начале XIX в. появляется капсюльная трубка - близкий аналог пороховой гильзы. Горючая смесь в капсюльной трубке воспламенялась от трения или удара. В последнем случае использовали курок со специальным ударником - изобретение американца Хиддена.

Улучшением своей конструкции парусные суда тех времен во многом обязаны русской школе судостроения. Русские корабелы модернизировали рангоут и такелаж, ввели поворотные шпангоуты и новый покрой парусов, а вместо стакселей на грот-мачту поставили триселя. Интересным новшеством стали специальные корабельные гвозди системы И.А. Курочкина.

Старые гвозди имели в сечении форму параллелограмма и сходили на конус от шляпки к вершине. Такая их конструкция приводила к раскалыванию досок корпуса, скрытой течи и слабому крепежу деревянных деталей. Курочкин предложил делать гвозди квадратными и плоскими, причем более короткими. Самые длинные из них не превышали 10-35 см, а короткие - костыльковые - имели длину всего 2,5-7,5 см.

Впрочем, замечательный корабельный мастер прославился не только своей «гвоздевой» системой. Именно ему принадлежат многие новинки в области крупнотоннажного судостроения: дополнительные пушечные порты на шканцах и в кают-компании верхнего дека, косяки, предотвращающие попадание влаги за обшивку нижних портов, специальная вентиляция для удаления порохового дыма во время стрельбы и т.д. За корабль «Сильный», сошедший со стапелей в мае 1804 г. (это был первый линейный корабль Курочкина), император Александр I пожаловал мастеру великолепный бриллиантовый перстень.

Круглая корма на военном парусном корабле

Старн-тимберсы - деревянные кницы, соединяющие ахтерштевень с кильсоном.

Но наиболее впечатляющей технической новинкой, прочно обосновавшейся на русских судах, была круглая корма. О ее неоспоримых достоинствах адмирал Лазарев писал так: «Главная выгода круглой кормы - она гораздо крепче обыкновенной, ибо старнтимберсы идут, подобно шпангоутам, от самого киля и соделают оную столь же крепкую, как и самый борт. Кроме того, нет ни одной точки, с которой орудия бы не действовали, и, следовательно, никогда корма не остается без защиты, как бы корабль ни повернулся...»

Русский флот начинает вооружаться по «новой манере». Чертеж 74-пушечного линейного корабля «Святослав» был использован для строительства на архангельских верфях сразу 15 боевых единиц. Правда, иногда не обходилось без казусов. В 1812 г. отряд из восьми кораблей, построенных тем же Курочкиным, попадает в сильный шторм. Результаты были неутешительные. От жесткой боковой качки на флагманском судне «Норд Адлер» сломалась грот-стеньга. Потянув за собой обломки рангоута грот-мачты и парусное вооружение, она упала на правую сторону судна. Под ее тяжестью начали скатываться к правому борту грузы, хранившиеся в трюме. Корабль накренился и дал сильную течь. Впрочем, все закончилось благополучно: воду удалось откачать помпами.

Грозная инспекция не усмотрела в случившемся вины судостроителя: причиной аварии стал сыроватый корабельный лес, который пришлось использовать, чтобы ускорить постройку судна. Русские корабелы крепко усвоили урок. Теперь они старались «поспешать не спеша»: первый год вели заготовку и просушку леса, а затем два года строили сам корабль, как того и требовала технология.

Встреча Наполеоном III королевы Виктории на борту линейного корабля «Бретань»

Для дизайна кораблей первой четверти XIX в. - периода классицизма - были характерны очень четкие и простые линии. На смену вычурности декора пришла торжественность и монументальность. Немногие резные украшения теперь не скрывали деталей конструкции судна. Так, если корма была плоской, то это часто подчеркивал закрытый балкон, замыкавший пространство внутренних помещений. Балкон обычно имел металлическую решетку с несложным рисунком: перекрещивавшиеся круги, овалы или ромбы.

Для окон применяли мелкое «голландское» остекление. Благодаря этому даже в сильную качку не приходилось беспокоиться о сохранности стекол. На корме и боковых галереях появились элементы античного орнамента: венки, ликторские связки, копья, знамена. Орнаментом выделяли несомые и несущие части судна.

Это делало «прозрачной» конструкцию корпуса, подчеркивало его выверенные пропорции и объемы. Украшению кормы уже не уделяли много внимания - основной акцент ставился на носовой фигуре. Обычно это была скульптура античного божества, давшего название кораблю. Поллукс, Церера, Диана, Юнона, Арсис, Меркурий - не просто герои греческой мифологии, а имена прославившихся в сражениях русских военных судов.

В окраске кораблей XIX в. доминирует строгий черный цвет. Нарядность корпусу придавали белые полосы над пушечными портами. Корабли первых двух рангов имели три такие полосы, а 3-го и 4-го рангов - всего две. Если же судно не имело крытых батарей, то единственная широкая белая полоса проходила под русленями. Резьба обычно золотилась или покрывалась охрой, близкой к цвету золота. Торговые суда, дабы уберечь их от пиратов, предпочитали маскировать под военные. Для этого по бортам рисовали ложные орудийные порты (лосьпорты). Их до сих пор можно увидеть на парусниках, доживших до наших дней.

Варианты кормы английских кораблей

Руслени - площадки по наружным бортам парусного судна, расположенные напротив мачт науровне верхней палубы. Служат для разноса вант.

Пушечные порты - герметически закрывающиеся вырезы в бортах судов.

Гакаборт - верхняя часть кормы от верхних окон до планширя.

Одним из красивейших 74-пушечных линейных кораблей, построенных в Архангельске под руководством И.А. Курочкина и В. А. Ершова, был «Азов» с водоизмещением 3000 т. Его стройный корпус длиной 54,5м и шириной 14,7м был украшен тонким резным орнаментом. Центр гакаборта занимал двуглавый орел - особенность русской стилистики. Носовая фигура высотой около 3,5м изображала воина в золоченых доспехах и шлеме. Вооружение корабля составляли четыре тяжелых 40-фунтовых и семьдесят 24- и 36-фунтовых орудия. 36-фунтовые пушки размещались на нижней палубе - гондеке, а более легкие 24-фунтовые орудия, в том числе карронады, были установлены на верхней палубе, шканцах и баке.

В октябре 1827г., во время очередной русско-турецкой войны, союзная эскадра Франции, Англии и России отправляется из Кронштадта к вражеским берегам. Корабли эскадры вошли в Наваринскую бухту, где стоял турецко-египетский флот. Русские корабли взяли на себя основную тяжесть боя, окончившегося уничтожением турецкой флотилии. Флагман русской эскадры «Азов» под командованием М.П. Лазарева сумел в одиночку потопить пять вражеских кораблей. Экипажу «Азова» (около 600 матросов) удалось зажечь и взорвать два турецких фрегата, один корвет, 80-пушечный линейный корабль и флагманский фрегат тунисского адмирала Тахир-Паши. За этот подвиг «Азову» впервые в русской морской истории было присвоено высшее боевое отличие - кормовой Георгиевский флаг.

74-пушечный линейный корабль «Азов»

И все-таки, несмотря на изрядное искусство мастеров-судостроителей, русский флот постепенно приходил в упадок. Вероятно, в этом была виновата политика Александра I, отпускавшего слишком малые суммы из бюджета на строительство новых судов и ремонт обветшавших. Как бы то ни было, по состоянию на 1825 год в составе Балтийского флота числилось всего 15 линейных кораблей и 12 фрегатов, да и те нуждались в значительном ремонте. Более или менее боеготовыми были лишь пять кораблей и 10 фрегатов. Прошло каких-то сто лет, а от величия легендарного петровского флота не осталось практически ничего.

Барк — (гол. bark), морское парусное транспортное судно (3-5 мачт) с прямыми парусами на всех мачтах, кроме бизань-мачты, несущей косые паруса. Первоначально барк был небольшим торговым кораблем, предназначенным для каботажного плаванья. Но потом размеры этого типа постепенно увеличивались. Барки серийно строились до 30-х гг. XX в., их водоизмещение доходило до 10 тыс. тонн. Два самых крупных современных парусников «Крузенштерн» и «Седов» являются 5-ти мачтовым барком.

Барка — (итал., исп. barca, фр. barquc), первоначально это было парусное гребное беспалубное рыбацкое, иногда каботажное судно, появившиеся в первые в Италии в VII в. В последствии барка превратилась в легкое быстроходное судно, распространенное в странах Западной Европы в эпоху позднего средневековья, строившиеся по типу галеры. Еще позднее на барках исчезли весла и они стали полностью парусными судами, с двумя мачтами, которые несли фок, фор-марсель (фок-мачта) и грот, марсель (грот-мачта). Интересной особенностью было то, что бизань была установлена прямо на грот-мачте. Барки были преимущественно каботажными торговыми судами.

Варшип — (англ. warship — военный корабль). Судя по изображению и характеристикам в игре, это тот же фрегат. Вообще же военными кораблями со средины XVI столетия назывались корабли среднего и большого водоизмещения, построенные специально для военных целей.

Галеон — (исп. galeon), парусный военный корабль XVI — XVII вв. Имел в среднем длину около 40м., ширину 10-14м., транцевую форму, вертикальные борта, 3-4 мачты. На фок- и грот- мачтах ставились прямые паруса, на бизань-мачте — косые, на бушприте — блинд. Высокая кормовая надстройка имела до 7 палуб, где были размещены жилые помещения. Артиллерийское. вооружение состояло из 50-80 пушек, расположенные как правило на 2 палубах. Галеоны обладали невысокой мореходностью из-за высоких бортов и громоздких надстроек.

Каравелла — (итал. caravella), морской однопалубный парусный корабль с высокими бортами и надстройками в носу и корме. Распространен в XIII — XVII вв. в странах Средиземноморья. Каравеллы вошли в историю, как первые корабли которые пересекли Атлантику, совершали плаванья вокруг мыса Доброй Надежды и на которых был открыт Новый Свет. Характерные особенности каравелл — высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Корабль имел 3-4 мачты которые либо все несли косые паруса либо на фок- и грот- мачтах ставили прямые паруса. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.

Каракка — (фр. caraque), большое парусное судно, распространенное в XIII — XVI вв. и применявшиеся для военных и торговых целей. Имела длину до 36м. и ширину 9.4м. и до 4 палуб. Развитые надстройки на носу и корме, и 3-5 мачт. Борта были закруглены и немного загибались в внутрь, такие борта затрудняли абордаж. Кроме того на кораблях применялись абордажные сетки, мешавшие воинам врага попасть на судно. Фок- и грот- мачты несли прямое вооружение (грот и фок), бизань-мачты — косое. На фок- и грот- мачтах часто дополнительно ставили марсели. Артиллерийское. вооружение состояло из 30-40 пушек. К первой половине XV в. времени каракка стала наиболее крупным, совершенным и вооруженным судном.

Корвет — (фр. corvette), быстроходный парусный военный корабль XVIII — XIX вв. Корабль имел парусное вооружение такое же как и фрегат за единственным исключением: к блинду сразу были добавлены кливер и бом-кливер. Предназначался для разведывательной, дозорной и посыльной службы. Артиллерийское вооружение до 40 пушек, расположенных на одной палубе.

Линейный корабль — в парусном флоте XVII — XIX вв. наиболее крупный боевой корабль, имел 3 мачты с полным парусным вооружением. Обладал сильным артиллерийским вооружением от 60 до 130 пушек. В зависимости от количества пушек корабли подразделялись на ранги: 60-80 пушек — третий ранг, 80-90 пушек — второй ранг, 100 и выше — первый ранг. Это были огромные, тяжелые, маломаневренные корабли с большой огневой мощью.

Пинасс — (фр. pinasse, англ. pinnace), небольшое парусное судно типа флейта, но отличавшийся от него менее вогнутыми шпангоутами и плоской кормой. Передняя часть корабля заканчивалась почти прямоугольной поперечной переборкой, простирающейся по высоте от палубы до полубака. Такая форма передней части судна просуществовала до начала XVIII века. Пинасс был длиной до 44 м, имел три мачты и мощный бушприт. На грот- и фок-мачтах поднимали прямые паруса, на бизань-мачте — бизань и над нею крюйсель, а на бушприте — блинд и бом-блинд. Водоизмещение пинассов 150 — 800 т. Предназначались они в основном для торговых целей. распространен в странах Сев. Европы в XVI — XVII вв. Имело плоскую корму, 2-3 мачты, служило в основном для торговых целей.

Пинк — (гол. pink), промысловое и торговое судно XVI — XVIII вв. На Северном море имело 2, а на Средиземном 3 мачты с косыми парусами (шпринтовое парусное вооружение) и узкую корму. Имел на борту до 20 пушек небольшого калибра. Как пиратское судно использовался в основном на Северном море.

Флейт — (гол. fluit), морское парусное транспортное судно Нидерландов XVI — XVIII веков. Имело борта с развалом выше ватерлинии, которые вверху были завалены внутрь, закругленную корму с надстройкой, небольшую осадку. Палуба имела седловатость и была довольна узка, что объяснялось тем, что ширина палубы являлось решающим фактором при определении размера пошлины Зундской таможней. На фок- и грот-мачтах стояли прямые паруса (фок, грот. и марсели), а на бизань-мачте — бизань и топсель. На бушприте ставили блинд, иногда бом-блинд. К XVIII в. над марселями появились брамсели, над топселем — крюйсель. Первый флейт был построен в 1595 году в г. Хорне, центре судостроения Голландии. Длина этих судов в 4 — 6 и более раз превышала их ширину, что позволяло им ходить под парусами уже довольно круто к ветру. Впервые в рангоуте были введены изобретенные в 1570 году стеньги. Высота мачт теперь превосходила длину судна, а реи, наоборот, стали делать укороченными. Так возникли небольшие, узкие и удобные в обслуживании паруса, что позволило сократить общее число верхней команды. На бизань-мачте выше обычного косого паруса поднимали прямой парус крюйсель. На флейтах впервые появился штурвал, что облегчило перекладку руля. Флейты начала XVII века имели длину около 40 м, ширину около 6,5 м, осадку 3 — 3,5 м, грузоподъемность 350 — 400 т. Для самообороны на них устанавливали 10 — 20 пушек. Экипаж состоял из 60 — 65 человек. Эти суда отличались хорошими мореходными качествами, высокой скоростью и большой вместимостью и потому использовались главным образом в качестве военно-транспортных. На протяжении XVI-XVIII веков флейты занимали господствующее положение среди торговых судов на всех морях.

Фрегат — (гол. fregat), трехмачтовый парусный корабль XVIII — XX вв. с полным корабельным парусным вооружением. Первоначально на брушприте был блинд, позже добавили кливер и бом-кливер, еще позднее блинд убрали, а вместо него установили мидель-кливер. Экипаж фрегата составлял 250 — 300 человек. Корабль многоцелевого назначения, использовался для сопровождения торговых караванов или единичных судов, перехвата торговых кораблей неприятеля, дальней разведки и крейсерской службы. Артиллерийское вооружение фрегатов до 62 пушек, расположенных на 2 палубах. От парусных линейных кораблей фрегаты отличались меньшими размерами и артиллерийским. вооружением. Иногда фрегаты включались в боевую линию и носили название линейных.

Шлюп — (гол. sloep), корабли бывали нескольких типов. Парусный 3 мачтовый военный корабль XVII — XIX вв. с прямым парусным вооружением. По размерам занимал промежуточное положение между корветом и бригом. Предназначался для разведывательной, дозорной и посыльной службы. Также были одномачтовые шлюпы. Использовались для торговли и рыболовства. Распространенные в Европе и Америке в XVIII — XX вв. Парусное вооружение состоит из гафельльного или бермудского грота, гафельного топселя и кливера. Иногда дополнительно снабжали еще одним кливером и стакселем.

Шнява — (гол. snauw), небольшое парусное торговое или военное судно, распространенное в XVII — XVIII вв. Шнявы имели 2 мачты с прямым парусами и бушприт. Главной особенностью шнявы являлась шняв- или трисель-мачта. Это была тонкая мачта, стоявшая на палубе в деревянном блоке сразу за грот-мачтой. Топ ее крепили железным бугелем или поперечным деревянным брусом на (или под) задней стороне грот-марса. Шнявы, находившиеся на военной службе, обычно называли корветами или военными шлюпами. Часто они не несли шняв-мачту, а на ее месте от задней стороны топа грот-мачты был проведен трос, который на палубе набивали найтовом на юферсах. Бизань крепили к этому штагу, причем гафель был неподъемным. Длина шнявы была 20 — 30 м, ширина 5 — 7,5 м, водоизмещение около 150 т, экипаж до 80 человек. Военные шнявы вооружались 12 — 18 пушками малого калибра и использовались для разведки и посыльной службы.

Шхуна — (англ. schooner), парусное судно с косыми парусами. В первые появились в Северной Америке в XVIII в. и имели 2-3 мачты первоначально только с косыми парусами (гафельные шхуны). Они обладали такими достоинствами как большая грузоподъемность, возможность ходить очень круто к ветру, имели на борту меньшую команду, чем требовали суда с прямым парусным вооружением, и поэтому получили широкое распространение в самых различных модификациях. Шхуны не использовались как военные парусники, но у пиратов пользовались популярностью.

В настоящее время кораблем называют военное судно. Танкеры, балкеры, сухогрузы, пассажирские лайнеры, контейнеровозы, ледоколы и прочие представители технического парка гражданских или торговых флотов в эту категорию не входят. Но когда-то, на заре судоходства, когда человечество еще заполняло на лоциях белые пространства неясными очертаниями новых островов и даже материков, любой парусник считался кораблем. На борту каждого из них были пушки, а команда состояла из отчаянных молодцев, готовых на все ради наживы и романтики дальних странствий. Тогда же, в эти неспокойные века, произошло деление на виды кораблей. Список с учетом современных дополнений получился бы очень длинным, поэтому стоит сосредоточиться на парусниках. Ну, может быть, добавить можно и некоторые гребные суда.

Галеры

Попасть на них - доля незавидная. Такое наказание в стародавние времена ждало отпетых преступников. И в Древнем Египте, и в Финкии, и в Элладе они уже были. Со временем появлялись другие виды кораблей, но галеры использовались до Средних веков. Главной движущей силой служили те самые каторжники, но помощь им иногда оказывали паруса, прямые или треугольные, установленные на двух-трех мачтах. По современным понятиям суда эти не были большими, их водоизмещение составляло всего 30-70 тонн, а длина редко превышала 30 метров, но в те далекие времена размеры кораблей вообще не были гигантскими. Гребцы сидели рядами, по оценке специалистов-историков, не более чем в три горизонтальных яруса. Вооружение галер представлено баллистами и носовыми таранами, в более поздние века эти боевые средства дополнялись и артиллерией. Ход, то есть скорость перемещения, контролировали надсмотрщики, задавая ритм особыми тамбуринами, а в случае необходимости и плетью.

Барки

Виды парусных кораблей нашим современникам известны мало, но кое-какие из них все же знакомы по регулярно проходящим парадам и международным регатам. В России сохранены барки «Седов» и «Крузенштерн». Эти корабли не только демонстрируют всему миру свою красоту, но и способствуют воспитанию молодых моряков, проходящих на них практику, в традициях

Итак, барк (название вида происходит от фламандского слова «bark») представляет собой судно с числом мачт от трех до пяти. Все его паруса прямые, за исключением косоугольной оснастки бизани (кормовой мачты). Барки - суда довольно крупные, например «Крузенштерн» имеет длину около 115 метров, ширину 14 м, экипаж из 70 человек. Так как построен он в 1926 году, когда паровые двигатели уже были широко распространены, то в его конструкции присутствует и вспомогательная энергетическая установка мощностью почти в полторы тысячи киловатт, нагруженная на два постоянного шага. Скорость судна и сегодня не кажется малой, под парусами ход этого барка достигает 17 узлов. Назначение типа, в общем-то, обычное для торгового флота XIX века - доставка смешанных грузов, почты и пассажиров по морским линиям.

Бригантина поднимает паруса

Фактически те же барки, но с двумя мачтами, называются бригантинами. Все различаются по своему назначению и судоходным качествам. Бригантины выделяются быстроходностью и легкостью. Парусная оснастка смешанная, на фоке (передней мачте) ветрила прямые, а на гроте косые. Любимое судно пиратов всех морей. В исторических источниках упоминаются бригантины с так называемым «бермудским гротом», то есть треугольным парусом, натянутым между ликтросом и передней шкаториной, но ни один из сохранившихся представителей вида не может им похвастаться. Впрочем, эти нюансы интересны только специалистам.

Фрегаты

По мере развития флота некоторые виды военных кораблей появлялись, другие исчезали, а третьи приобретали иной смысл. Примером может служить фрегат. Это понятие пережило более поздние типы, такие как броненосцы, дредноуты и даже линкоры. Правда современный фрегат примерно соответствует советскому понятию большого противолодочного корабля, но звучит короче и как-то красивее. В изначальном смысле оно означает трехмачтовое судно с одной артиллерийской палубой на 20-30 пушек. К слову «фрегат» начиная с XVII столетия долгое время добавляли прилагательное «дюнкеркский», означавшее преимущественное использование в отдельной зоне морского театра военных действий, примыкавшего к Па-де-Кале. Тип этот отличался быстроходностью. Затем, по мере увеличения радиуса автономности, их стали называть просто фрегатами. Водоизмещение - среднее для того времени, примерно Самый знаменитый русский фрегат назывался «Паллада», на нем в 1855 году была предпринята славная экспедиция к берегам Восточной Азии под командованием адмирала Е. В. Путятина.

Каравеллы

«Она прошла как каравелла…» - поется в известной эстрадной песенке. Невредно изучить виды перед тем, как сочинять тексты к будущим хитам. Комплимент получился несколько двусмысленным. Не каждая девушка захочет быть сравненной с грузоподъемным, крупным и довольно тяжелым судном. К тому же у каравеллы нос высоко задран, в чем также можно углядеть нежелательный намек.

Впрочем, в основном у этого типа, безусловно, хорошие мореходные свойства. Знаменит он более всего тем, что Колумб совершил свою экспедицию к берегам Нового Света именно на трех каравеллах («Санта-Мария», «Пинта» и «Нинья»). Внешне их можно отличить по упомянутым приподнятым бакам (носовым надстройкам), а также по парусной оснастке. Мачты три, фок с прямыми, а остальные - с латинскими (косыми) парусами.

Назначение - дальние морские и трансокеанские походы.

От слова «каравелла» морфологически происходит русское слово «корабль». Оно дало название и знаменитому французскому пассажирскому авиалайнеру, очень красивому.

Клиперы

Для быстрого плавания создаются все виды судов не всегда запоминаются, но есть исключения. Скажет кто-то слово «крейсер», и тут же все вокруг подумают что-то - одни «Аврора», другие «Варяг». По поводу клиперов вариант всего один - «Катти Сарк». Это судно с длинным и узким корпусом вошло в историю по нескольким причинам, но главным и важнейшим его качеством стала скорость. Доставлять чай из Китая, быстро привозить почту в дальние колонии и выполнять особо деликатные поручения королевы было уделом клиперов и их команд. И выполняли свою работу эти суда до самого появления пароходов, а в некоторых случаях и позже.

Галеоны

Перебирая старинные виды боевых кораблей, нельзя не вспомнить о Великой Армаде, соперничавшей с Британским флотом в XVI столетии. Главной единицей этой грозной силы был испанский галеон. Сравниться по совершенству с ним не могло ни одно парусное судно того времени. По своей сути это усовершенствованная каравелла, с уменьшенной надстройкой бака (тот самый «задранный нос» практически исчез) и удлиненным корпусом. В результате старинные испанские судостроители добились повышения устойчивости, снижения сопротивления волнам и, как следствие, увеличения скорости. Маневренность также улучшилась. Другие виды военных кораблей XVI столетия выглядели рядом с галеоном более короткими и слишком высокими (это был недостаток, в такую цель легче попасть). Очертания юта (кормовой надстройки) приобрели прямоугольную форму, а условия экипажа стали комфортнее. Именно на галеонах появились первые гальюны (уборные), отсюда и происхождение этого слова.

Водоизмещение этих «линкоров XVI века» колебалось от 500 до 2 тыс. тонн. Они, наконец, были очень красивыми, их украшали искусной резьбой, а нос венчала величественная скульптура.

Шхуны

Есть виды больших кораблей, ставших «рабочими лошадками», предназначенными для перевозки самых разнообразных грузов. Среди них особое место занимают шхуны. Это многомачтовые суда, отличающиеся тем, что не менее двух их оснасток косоугольные. Они бывают марсельными, стаксельными, бермудскими или гафельными, в зависимости от того, какие именно мачты снабжены косыми парусами. При этом нужно учитывать, что грань между двухмачтовой брамсельной или марсельной шхуной и бригантиной очень условна. Тип этот известен с XVII столетия. Наибольшего распространения он достиг в торговом американском флоте, в частности Волк Ларсен, персонаж Джека Лондона, со своей командой охотится на именно на шхуне. По сравнению с ней другие виды кораблей труднее управляются (Если верить Дж. Лондону этот процесс доступен даже одинокому моряку). Чаще всего шхуны были двух- и трехмачтовыми, но известны случаи, когда оснастка была куда многочисленнее. Своеобразный рекорд был поставлен в 1902 году, когда на воду спустили судно с семью мачтами («Томас Даблю Лоусон», верфи Куинси).

Другие виды кораблей

Фото парусников, прибывших на международную регату со всего света, публикуется в газетах, журналах и на страницах сайтов. Такой парад - всегда событие, красота этих судов несравнима ни с чем. Барки, бригантины, корветы, фрегаты, клиперы, кэчи, яхты представляют все виды кораблей, сохранившиеся, к счастью, до наших дней. Это зрелище отвлекает от повседневности и уносит зрителя в минувшие века, полные приключений и романтики дальних странствий. Настоящий моряк должен овладеть искусством парусной навигации, так считают во многих странах и у нас в том числе. Забравшись по вантам наверх, развернув паруса и вдохнув вольный ветер моря, можно занимать свои места у современных пультов управления сухогрузов, танкеров балкеровозов и круизных лайнеров. Такому моряку смело можно доверять судьбу груза и жизни пассажиров, он не подведет.