Sériové vybavenie

Trvalý pohon všetkých kolies s troma neuzáverovými diferenciálmi. Rozdelenie momentu medzi prednú a zadnú nápravu prebieha v RCP. Funkcie kontroly trakcie preberá riadiaca jednotka ESP (N30 / 4). Tlačidlo Downhill Speed ​​​​Regulation (DSR) umiestnené na hornom ovládacom paneli (N72 / 1) umožňuje vodičovi aktivovať alebo deaktivovať funkciu Hill assist. Okrem toho je možné tlačidlom Offroad na hornom ovládacom paneli (N72 / 1) aktivovať funkciu „Offroad“, pričom body radenia v automatickej prevodovke sa posúvajú smerom k vyšším otáčkam motora. Riadiaca jednotka motora sa navyše v závislosti od rýchlosti a frekvencie stláčania plynového pedálu prispôsobuje štýlu jazdy a systém ESP aktivuje funkciu ABS pre jazdu v teréne.

Offroad-Pro Package (SA)

Trvalý pohon všetkých kolies s dvomi uzávierkovými diferenciálmi (stredná a zadná náprava) a jedným bezsvorkovým diferenciálom (predná náprava). Do RCP je možné zaradiť nízky prevodový stupeň. Uzávierky diferenciálov sú ovládané riadiacou jednotkou prevodovky (N15 / 7) a riadiacou jednotkou uzávierky zadnej nápravy (N15 / 9)

Tlačidlo DSR sa nachádza na spodnom ovládacom paneli UBF (N72)

Pomocou tlačidla LR (Low Range), ktoré sa nachádza na spodnom ovládacom paneli, môže vodič meniť prevodový pomer RKP.

Stredový a zadný diferenciál môže vodič uzamknúť pomocou nastavovacieho kolieska, ktoré sa nachádza na spodnom ovládacom paneli.

Balík Offroad-Pro (kód voliteľnej výbavy 430) tvorí: tuhá mechanická uzávierka stredového a zadného diferenciálu, funkcia podraďovania v pohybe (Shift on the Move SOM), funkcia úpravy rýchlosti pri jazde z kopca, kompas , manuálny režim automatickej prevodovky a zahŕňa vylepšené nastavenia vzduchového odpruženia (iba v spojení s voliteľným kódom 489).

Navrhuje sa tiež ako voliteľná výbava karoséria vozidla (kód špeciálnej výbavy U89), ktorá zahŕňa optickú ochranu spodku vpredu a vzadu z ocele a pochrómovanú masku chladiča.

Kľúč na aktiváciu tempomatu z kopca (N72 / 1s24)

Funkcia Hill Speed ​​​​Control je asistentom pri jazde v horách. Keď je táto funkcia aktivovaná, systém tempomat musí byť vypnutý.

Prístrojový panel (A1) možno použiť na nastavenie rýchlosti jazdy od 4 do 18 km/h v krokoch po 2 km/h. Pri jazde z kopca je možné pákou tempomatu meniť nastavenú rýchlosť. Ak počas činnosti systému vodič začne stláčať plynový pedál, systém sa deaktivuje. Ak rýchlosť jazdy neprekročí 35 km/h, systém sa znova aktivuje a udržiava predtým nastavenú rýchlosť. Ak vozidlo zrýchli rýchlejšie ako 35 km/h, systém sa vypne. Okrem toho sa na multifunkčnom displeji združeného prístroja zobrazí varovná správa o vypnutí systému.

Systém udržiava nastavenú rýchlosť pôsobením na motor, automatickú prevodovku a brzdový systém.

Prepínač offroadových programov (N72 / 1s25)

Stlačením tlačidla „Offroad“ vodič pôsobí na systémy 4ESP, ASR a ABS. Menia sa aj body radenia automatickej prevodovky.

Systém ESP aktivuje prevádzkový režim off-road 4ESP / 4ETS. V tomto prevádzkovom režime systém umožní preklzávaniu kolies, čím sa zvýši trakcia vozidla.

Systém ABS pri brzdení umožní zablokovanie kolies, čo zabezpečí intenzívnejšie brzdenie pri jazde v teréne. Táto funkcia je aktívna, keď je rýchlosť vozidla nižšia ako 30 km/h.

Systém ASR mierne zníži krútiaci moment motora, aby vodič lepšie cítil na plyne.

Body radenia automatickej prevodovky sa posunú do oblasti vyšších otáčok motora, pri cúvaní sa zaradí druhý prevodový stupeň.

Pri jazde na svahu viac ako 5° sa asistent automaticky aktivuje. V polohe voliacej páky automatickej prevodovky „D“ alebo „R“ pri uvoľnení brzdového pedála dôjde k uvoľneniu tlaku z brzdových valcov po 1 s. Vodič tak bude môcť pohodlnejšie prechádzať z brzdenia na akceleráciu.

Štandardné komponenty vozidla

Prevodovka (RKP)

Je spojená priamo s automatickou prevodovkou a je riešená ako jednostupňová prevodovka s neblokovacím stredovým diferenciálom. Krútiaci moment sa rozdeľuje medzi prednú a zadnú nápravu v pomere 50:50.

Vstupný krútiaci moment cez vstupný hriadeľ (1) sa prenáša na diferenciál (3). Zadné centrálne koleso (3b) je priamo spojené s hnacou prírubou zadnej nápravy (4).

Predné centrálne koleso (3a) je spojené s reťazovým ozubeným kolesom (2), ktoré pomocou reťaze (7) prenáša krútiaci moment na hnaciu prírubu prednej nápravy (6).

Zadná náprava

Ide o konvenčný kužeľový diferenciál pre zadnú nápravu bez uzávierky.

Predná náprava

Ide o konvenčný diferenciál prednej nápravy bez uzávierky

Vlastnosti vozidla s balíkom špeciálnej výbavy „Offroad“.

Prepínač DSR (N72 / s30)

Asistent sklonu

Funguje rovnako ako sériová verzia

Prepínač nízkeho rozsahu (N72 / S31)

Navrhnuté na zaraďovanie podraďovania v RCP. Vodič stlačením tlačidla N72 / s31, ktoré sa nachádza na spodnom ovládacom paneli, zapne radenie nadol na RCP.

Keď stlačíte tlačidlo N72 / s31, riadiaca jednotka prevodovky (N15 / 7) zaradí nižší prevodový stupeň.

Ak sú splnené všetky podmienky pre zaradenie nízkeho prevodového stupňa, potom riadiaca jednotka RCP (N15 / 7) ovláda elektromotor (M46 / 2), ktorého súčasťou je nízky prevodový stupeň. O aktuálnom stave systému informuje vodiča dióda zabudovaná v tlačidle LR.

Okrem toho sa ponúka takzvaná funkcia predvoľby: ak vodič stlačí kláves LR a podmienky na zmenu prevodového pomeru RKP sa nezhodujú, dióda na tlačidle napájania začne blikať. Pri ďalšom pohybe, ak sa podmienky na zmenu prevodového pomeru RCP zhodujú, dôjde k prepnutiu. Na multifunkčnom displeji sa zobrazí varovné hlásenie.

Ak počas čakania znova stlačíte tlačidlo LR, funkcia predvoľby sa zruší. Počas čakania sa na prístrojovom paneli zobrazí varovná správa.

Proces zmeny prevodového pomeru v RCP sa nazýva Shift on the Move. Radenie z nízkeho na vysoký prevodový stupeň

Funkcia a logika prepínania je rovnaká ako pri prepínaní z vysokej na nízku.

Diagnostické pokyny

V procese prepínania z vysokej na nízku a naopak riadiaca jednotka automatickej prevodovky (N15 / 11) na signál z riadiacej jednotky prevodovky (N15 / 7) zablokuje voliacu páku automatickej prevodovky v polohe "N".

Ak sa počas procesu spínania vyskytne chyba (zub narazí na zub), proces spínania sa zopakuje. Ak sa prepnutie nepodarí úspešne dokončiť, RCP sa vráti do pôvodnej polohy.

Ak z akéhokoľvek dôvodu nie je možné dokončiť preradenie do jedného alebo druhého smeru, RKP zostane v neutrálnej polohe a vodič dostane zvukové a optické varovanie.

Výber režimu uzamknutia

Pomocou spínača na spodnom ovládacom paneli môže vodič zvoliť jeden z nasledujúcich režimov uzamknutia:

Stupeň 1: automatické blokovanie stredového diferenciálu, diferenciál zadnej nápravy zostáva odomknutý

Stupeň 2: úplné nútené zablokovanie stredového diferenciálu, diferenciál zadnej nápravy zostáva odomknutý

Stupeň 3: úplné nútené zablokovanie stredového diferenciálu a diferenciálu zadnej nápravy

Každý zo stupňov má funkčnú LED diódu, ktorá sa rozsvieti pri zapnutí príslušného stupňa.

Keď je zapaľovanie vypnuté na viac ako 10 sekúnd, automaticky sa zapne prvý stupeň, ak od vypnutia zapaľovania uplynulo menej ako 10 sekúnd, zostane zapnutý posledný zvolený stupeň.

V automatickom režime riadiaca jednotka RCP monitoruje a zabraňuje preklzávaniu kolies. V tomto prípade funguje uzávierka stredového diferenciálu. Uzávierka diferenciálu závisí od krútiaceho momentu motora, zaradeného prevodového stupňa v automatickej prevodovke, rýchlosti vozidla a polohy volantu. Ak koleso prekĺzne, systém zvýši stupeň blokovania, kým sa diferenciál úplne nezablokuje. Na aktiváciu blokovania sa do spínacieho ventilu RCP privádza prúd. To sa zvyčajne deje počas celej cesty.

Schéma prenosu krútiaceho momentu

Krútiaci moment z motora sa prenáša cez vstupný hriadeľ (1) na stredový diferenciál (5). V stredovom diferenciáli sa krútiaci moment z centrálneho kolesa (5d) prenáša na planétové kolesá (5c) a nápravy planétových kolies (5b). Pastorkové nápravy sú spojené so skriňou diferenciálu (5a) a prenášajú krútiaci moment na nápravu diferenciálu (5f) a kužeľové kolesá (5g). V závislosti od nastaveného prevodového pomeru bude krútiaci moment z motora prenášaný v pomere 1: 1 (prebeh, planétová prevodovka sa otáča ako celok) alebo 2,93: 1 (preraďovanie nadol, krútiaci moment sa prenáša cez centrálne koleso, satelity a epicykel na kužeľové diferenciály (5e, 5h)). Viackotúčový balík (3) uzatvára skriňu diferenciálu a predné kužeľové koleso (5h), po jeho zapnutí sa zablokuje stredový diferenciál.

Kužeľové koleso (5e) je pevne spojené s prírubou pohonu zadnej nápravy (6), ktorá je spojená s hnacím hriadeľom pohonu zadnej nápravy. Kužeľové koleso (5h) je pevne spojené s ozubeným kolesom reťazového pohonu (2) a z neho sa pomocou reťaze (11) prenáša moment na hnací hriadeľ prednej nápravy (10). Výstupný hriadeľ (10) je spojený s hnacím hriadeľom pohonu prednej nápravy.

Pri neuzamrenom diferenciáli sa krútiaci moment rozdeľuje v pomere 50:50.

Diferenciál

Ak sa kužeľové kolesá (3) otáčajú rôznymi rýchlosťami, satelity (4) sa otáčajú okolo svojich osí, ktoré sú inštalované v podperách krytu (2).

Súčasne sa satelity otáčajú pozdĺž kužeľových kolies diferenciálu a otáčajú sa rôznymi uhlovými rýchlosťami.

Tým sa uhlové rýchlosti vyrovnajú.

Planetárny rad

Planetárny rad plní nasledujúce funkcie:

Prenáša krútiaci moment z motora

Zmena prevodového pomeru RCP

Centrálne koleso (5) jednoduchého planétového súkolesia je spojené so vstupným hriadeľom RCP, unášač (2) je zároveň skriňou diferenciálu, v ktorej sú uložené kužeľové satelity diferenciálu.

Viackotúčová spojka

Na uzávierku stredového diferenciálu sa používa lamelová spojka (5).

Pomocou viaclamelovej spojky je možné uzavrieť vonkajší a vnútorný obeh. Vonkajšia klietka je zase pevne spojená s planétovým nosičom a vnútorná klietka je pevne spojená s kužeľovým prevodom pohonu prednej nápravy.

Olejova pumpa

Rotačné olejové čerpadlo dodáva olej do trecích častí a ložísk RCP. Olejové čerpadlo je poháňané zo vstupného hriadeľa RCP

Inštalačný elektromotor RKP (М46 / 2)

Inštalačný motor (M46 / 2) je jednosmerný motor so závitovkou. Hallov snímač s inkrementálnym kolieskom a snímaním smeru otáčania, ako aj snímač teploty sú integrované do nastavovacieho motora.

Elektromotor je riadený riadiacou jednotkou RCP (N15 / 7). Elektromotor slúži na blokovanie stredového diferenciálu a na zmenu prevodového pomeru RCP. Na prepnutie z uzávierky diferenciálu na zmenu prevodového pomeru sa používa prepínací magnet (Y108).

Spínací magnet (Y108)

Na prepnutie z uzávierky diferenciálu na zmenu prevodového pomeru prevodovky slúži spínací magnet (Y108), ktorý je ovládaný riadiacou jednotkou pre prevodovku (N15 / 7). Spínací magnet je jednosmerný magnet, prítlačnú silu realizuje pružina, prítlačnú silu realizuje elektromagnet.

Absolútny snímač RCP (V57)

Absolútny snímač RCP je umiestnený na kryte RCP vľavo v smere vozidla. Senzor meria uhol natočenia a pomocou tejto hodnoty určuje polohu radiacej vidlice v prevodovke. Údaje o polohe radiacej vidlice prevodovky sú prenášané do riadiacej jednotky pre prevodovku (N15 / 7) pomocou PWM signálu. Absolútny snímač prijíma napájacie napätie z riadiacej jednotky RKP (N15 / 7).

Zadná náprava

Reduktor zadnej nápravy

Všetky jednotky zadnej nápravy, ako aj jednotky prednej nápravy, sú namontované na pomocnom ráme, ktorý je s karosériou vozidla spojený gumovými a hydraulickými podperami. Zadné zavesenie je štvorprvkové. Pružina a tlmič sú umiestnené za sebou.

Funkcia uzamknutia

Rozdelenie krútiaceho momentu medzi pravú a ľavú stranu zadnej nápravy riadi riadiaca jednotka blokovania zadnej nápravy. Lamelová spojka uzávierky zadného diferenciálu je ovládaná polohovacím motorčekom (M70). Elektromotor je mechanicky spojený s ozubeným kolesom (2), ktorého bočná plocha cez guľôčky dosadá na výkyvnú dosku (4). Keď sa ozubené koleso otáča, jeho bočná plocha sa odvaľuje po guličkách, ktoré sa zase odvaľujú na druhú stranu po naklonenej ploche. Tak sa otáčanie ozubeného kolesa premení na axiálny pohyb podložky, ktorá stlačí viackotúčový balík a vytvorí v ňom trecí moment. Keď je zámok zapnutý, teleso diferenciálu a kužeľové koleso diferenciálu sú navzájom spojené.

Aby sa optimalizovala spotreba paliva pri dlhšom zablokovaní diferenciálu, prevod drží na mieste magnetická brzda, ktorá je integrovaná do elektromotora.

Montáž motora prevodovky zadnej nápravy (M70)

Inštalačný motor je umiestnený na skrini prevodovky zadnej nápravy vľavo v smere jazdy vozidla. Diferenciál zadnej nápravy je uzamykateľný elektromotorom. Uzávierka diferenciálu je ovládaná riadiacou jednotkou uzávierky (N15 / 9)

Hallov snímač so zmyslom smeru otáčania a snímač teploty sú integrované v telese nastavovacieho motora.

Predná náprava

Jednotky prednej nápravy vrátane hrebeňa riadenia spolu s motorom a prevodovkou sú namontované na prednom pomocnom ráme zváranej konštrukcie. Zároveň sa znižuje prenos vibrácií z prednej nápravy na karosériu, predný pomocný rám je spojený s dielmi karosérie cez gumené uloženia.

Ako zavesenie kolies bol zvolený nezávislý dizajn s dvojitým lichobežníkom.

Sériová verzia vozidla, podobne ako verzia s „Offroad Pro Paket“, obsahuje prevodovku prednej nápravy s kužeľovým diferenciálom bez blokovania.

Blokovanie je simulované systémom 4-ETS.

Jednotky zadnej nápravy, ako aj prednej nápravy, sú pripevnené k zadnému pomocnému rámu, ktorý je pripevnený ku karosérii pomocou gumových a hydraulických podpier. Zadné zavesenie je štvorprvkové nezávislé zavesenie.

Pružina a tlmič sú umiestnené jeden po druhom

Toyota Camry XV 40, šiesta generácia. Roky výroby (2006-2011)

V Rusku boli prezentované autá s 2,4 a 3,5-litrovými motormi s automatickými a manuálnymi prevodovkami. Výkon sa pohyboval od 167 koní. až 277 k, čo bolo v zásade pre tento typ auta prijateľné. Model bol dosť dynamický, no zároveň nie príliš obžerský s adekvátnym využitím. Ak by majiteľ dal voľnú ruku svojej pravej nohe, potom by spotreba mohla v meste pokojne presiahnuť 14-15 litrov. Pravdepodobne hlavnou nevýhodou v rade motorov je nedostatok dieselových možností.

Ťažko povedať, či ide o konštrukčnú chybu, alebo o prepočet inžinierov, ktorí dodávali automatickú prevodovku nedimenzovanú pre silný 3,5 V 6. Existuje ešte jeden odhad, možno pri montáži automatických prevodoviek v iných továrňach Toyota po celom svete sa používajú náhradné diely nižšej kvality ako japonské, takže tí, ktorí majú to šťastie a kúpia si čistokrvnú verziu, najazdia bez problémov pol milióna km, zatiaľ čo iní musia zavolať do služby a nechať s nimi svoje ťažko zarobené.

Príznaky problému s automatickou prevodovkou: opätovné splyňovanie pri prepnutí z 3. na 4. prevodový stupeň, zatiaľ čo pri jazde na nevyhrievanej prevodovke môžu byť pozorované cudzie zvuky.

Dôvodom je podľa odborníkov strata tlaku oleja v dôsledku zničenia podporného ložiska a opotrebovania spojok.

Pri automatickej prevodovke pre 2,4-litrový motor otázky takmer nikdy nevznikajú. Problémy sú o to vzácnejšie.

MotorV 6, chybaSkontrolujteVSCsystém

Pomerne častá chyba na 3,5-litrových motoroch. V podstate, ako hovoria majitelia XV 40, sa netreba báť, nie je nezvyčajné, že chyba po určitom čase sama zmizne, VSC snímač o sebe dá vedieť technickými chybami v systéme.

Ak po určitom čase chyba nezmizne, ale auto ide normálne, skontrolujte samotný snímač. Možno bude potrebné vymeniť.

Ak je motor nestabilný a kontrolka sa spustí, bude potrebné vymeniť zapaľovaciu cievku.

Aj na fórach píšu, že problém s chybou bolo možné "vyriešiť" výmenou batérie.

Chladiace čerpadlo

Pri najazdených kilometroch 80 000 - 100 000 km môže čerpadlo chladiaceho systému zlyhať. Problém je vyriešený jeho výmenou za nový.

Napínače hnacieho remeňa

Tiež považovaný za jednu zo slabých stránok. Na svoju blížiacu sa „smrť“ upozornia jemným cvaknutím. Zvyčajne sa to stane, keď je najazdených 90 - 110 000 km.

Štartér Bendix

Ak pri štartovaní studeného motora počujete kovové brúsenie, s najväčšou pravdepodobnosťou je na vine pretáčavá spojka štartéra (bendix). Je to spôsobené zahustením mastnoty.

Pozastavenie

Odpruženie, rovnako ako celé auto ako celok, je nezničiteľné. Problémové sú hlavne predné a zadné púzdra stabilizátora, ktoré pri prejazde nerovností vydávajú charakteristické škrípanie.

Izolácia hlukuCamry XV40

Ďalším zlým výpočtom, o ktorom niektorí majitelia hovoria s výčitkami, je slabá zvuková izolácia auta. Motorový priestor, dvere a oblúky prenášajú príliš veľa cudzích zvukov.

Priemerná cena a priemerný počet najazdených kilometrovToyota Camry Xv40
rok	Priemerná cena	Počet najazdených kilometrov (podľa uvedených vlastníkov)
2006	550.000	150.000
2007	600.000	130.000
2008	650.000	100.000
2009	700.000	95.000
2010	750.000	85.000
2011	800.000	79.000

výsledok:

Ak hľadáte spoľahlivé auto strednej triedy, Camry predchádzajúcej generácie je vašou voľbou. Ako predstyling verzia, ako aj model vyrábaný v rokoch 2009 až 2011 sú vynikajúce pre štýlovú prevádzku, minimálne náklady, maximálny pôžitok z jazdy.

Väčšina prijateľná možnosť s 2,4 litrovým motorom a automatickou prevodovkou. Tento model v sebe spája legendárnu spoľahlivosť a vysoký stupeň pohodlie.

Aby sme pochopili, prečo práve Toyota Camry s pohonom všetkých kolies si už dlhé roky drží jednu z popredných pozícií na automobilovom trhu, je potrebné zvážiť moment svojho vzniku, sledovať celú cestu jeho vývoja a zlepšenie. Takto môžeme prísť na to, ako takáto značka áut prešla všetkými stupňami modernizácie a dnes patrí medzi moderné a žiadané akvizície skutočných znalcov automobilovej milosti.

Etapy tvorby a modernizácie auta

1. fáza

Prvýkrát sa zoznámenie s Toyotou Camry uskutočnilo na japonskom automobilovom trhu začiatkom 80. rokov, no predávalo sa pod názvom Toyota Vista. Po krátkom čase sa už vyvážal do európskych krajín a Spojených štátov amerických. Toto auto malo karosérie sedan, hatchback, bolo vybavené 2-litrovým turbodieselom, ako aj 1,8 a 2-litrovými jednotkami na benzín.

2. fáza

Ďalšia fáza vývoja padla na rok 1986, továrne v Austrálii a Spojených štátoch amerických vydali značku so sedanom a univerzálnymi karosériami. Najnovšia výbava obsahovala 1,8–2-litrové motory, 2,5-litrovú V šesťvalcovú verziu a výkon 82 až 160 koní.

3. fáza

Ďalšiu modifikáciu Toyoty Camri vytvorili japonské automobilky v polovici roku 1990, mala hodnotu V30 a bola určená výhradne pre domáci predaj.

Verzia určená na export mala index XV10, mala rovnakú nominálnu hodnotu, ale nadobudla väčšie rozmery, bola ťažšia a mala iný vzhľad.

V samotnom Japonsku bola značka predávaná ako Toyota Spectrum sedan a pevná strecha. Kupujúcim bolo ponúknuté auto vo verzii s pohonom všetkých kolies, vybavené 4-valcovými jednotkami pre 1,8, 2, 2,2, motorom v tvare V pre 2, 3 litre so 6 valcami.

Model z roku 1991 uvedený v Amerike sa vyrábal vo verziách sedan, kombi a kupé, vybavený 2,2-litrovým motorom s výkonom 130 k. S Najdrahšie typy mali jednotky V6, 3 litre a 185-190 litrov. S

4. fáza

V ďalšej vetve modernizácie sa Toyota Camry dočkala rozdelenia na model pre Japonsko a exportnú verziu.

Camry s hodnotou V40 sa predáva v Japonsku od roku 1994. Auto malo karosériu sedan a zachovalo si hybridnú platformu s Vistou. Automobil tejto značky bol vybavený 1,8 a 2 benzínovým motorom a 2,2-litrovým turbodieselom. Prevodovka pohonu všetkých kolies sa objavila s motormi s objemom 2 a 2,2 litra.

Camry s indexom XV20 sa prezentuje na export od roku 1996 vrátane ruského automobilového trhu, pričom v Japonsku niesla názov Daihatsu Altis a Toyota Camry Grace a neprešla žiadnymi technickými zmenami.

Od roku 1991 sa kupé a kabriolet Toyota Camry Solara už predávali motoristom v Amerike.

5. fáza

Toyota Camry, vyrábaná 6 rokov, od roku 2001, mala karosériu sedan a stala sa populárnou v Rusku. Na našom trhu bolo auto s motormi:

• 4 152 koní. S a štvorstupňová automatická prevodovka (ako voliteľná výbava);
• V6 3.0 a 186 k S (štandard).

6 etapa

Začiatkom roku 2006 bola predstavená nová generácia modelov Toyota Camry a hneď v roku 2007 sa začala montáž sedanov Camry v domácom závode v Leningradskej oblasti.

Verzia pre Rusko bola vybavená 2,4-litrovým motorom. a 167 litrov. S v symbióze s „mechanikou“ alebo „automatickou“ krabicou. Najdrahšia značka bola vybavená šesťvalcovým motorom v tvare V s objemom 3,5 litra, 277 litrov. S a "automaticky" o 6 krokov.

• 5 l, výkon 181 l. S a pohon všetkých štyroch kolies;
• 4 l, výkon 188 l. S a mechanická časť z Priusu.

Na predaj v Číne a Ázii bol dodaný ďalší model pod značkou Camry - väčší sedan Aurion, zostavený na predchádzajúcej platforme.

7 etapa

Posledný krok v modernizácii auta prišiel v roku 2011 a výsledkom je aktualizovaný sedan Toyota Camry vybavený jednou z troch možností motora (2,0, 2,5, 3,5) a automatickou šesťstupňovou prevodovkou. Autá pre náš automobilový trh sa montujú v závode v Petrohrade.

Záver

Po sledovaní celej histórie vzniku, transformácie a zdokonaľovania značky Toyota Camry s pohonom všetkých kolies môžeme s istotou povedať, že už mnoho rokov právom drží vedúce postavenie na automobilových trhoch v mnohých krajinách. A neustále nová a modernizovaná ponuka od výrobcu Toyota každoročne zvyšuje počet fanúšikov áut.

Prvá generácia Toyoty Camry bola predstavená v Japonsku v roku 1982 a čoskoro sa začal exportovať do USA a Európy. Model s pohonom predných kolies sa vyrábal s karosériami sedan a hatchback a bol vybavený benzínovými motormi 1,8 a 2,0, ako aj dvojlitrovým turbodieselom. Na japonskom trhu sa auto predávalo aj ako.

2. generácia (V20), 1986-1992

V roku 1986 sa objavila druhá generácia Camry. Vyrábal sa v továrňach v Japonsku, USA a Austrálii s karosériami sedan a kombi. Ponuka pohonných jednotiek zahŕňala motory s objemom 1,8 a 2,0 litra, ako aj 2,5-litrový motor V6, ich výkon sa pohyboval od 82 do 160 litrov. S

3. generácia (V30, XV10), 1990-1996

Tretia generácia Toyoty Camry s továrenským indexom V30, ktorá debutovala v roku 1990, bola určená len pre japonský trh. Exportná verzia XV10 bola dizajnovo podobná, no bola väčšia, ťažšia a dizajnovo odlišná a v Japonsku sa takéto auto predávalo pod názvom Toyota Sceptre.

„Japonská“ Camry mala verzie sedan a hardtop (sedan bez B-stĺpika). Auto bolo vybavené štvorvalcovými motormi 1,8, 2,0, 2,2, ako aj „šestkami“ v tvare V s objemom 2 a 3 litre. V ponuke bola aj verzia s pohonom všetkých kolies.

„Americká“ verzia modelu predstavená v roku 1991 bola ponúkaná s karosériami sedan, kombi a kupé. Základná verzia Camry bola vybavená 2,2-litrovým motorom (130 k), zatiaľ čo drahšie verzie boli vybavené motormi V6 3.0 s kapacitou 185-190 síl.

4. generácia (V40, XV20), 1994-2001

V štvrtej generácii zostalo zachované rozdelenie medzi japonskú a exportnú verziu modelu.

Toyota Camry pre miestny trh s indexom V40 sa začala vyrábať v Japonsku v roku 1994. Auto bolo ponúkané iba s karosériou sedan, ale ako predtým malo model soplatform. Autá boli vybavené benzínovými motormi s objemom 1,8 a 2,0, ako aj 2,2-litrovým turbodieselom. K dispozícii bola prevodovka s pohonom všetkých kolies spárovaná s 2 a 2,2-litrovými motormi.

Exportný model Camry XV20 z roku 1996 bol predaný, a to aj na ruskom trhu, vo svojej vlasti som bol známy pod menami Toyota Camry Gracia. Technická časť sa oproti strojom predchádzajúcej generácie nezmenila: motory 2,2 a V6 3,0 s výkonom 133 a 192 k. S podľa toho. Koncom 90. rokov sa kupé a kabriolety začali ponúkať americkým kupcom.

5. generácia (XV30), 2001-2006

Piata generácia sedanu Toyota Camry, dobre známa v Rusku, sa vyrábala v rokoch 2001 až 2006 iba s karosériou sedan. Predávali sme autá s motormi 2,4 (152 k) a V6 3,0 (186 k), spárované s menej výkonným motorom, štvorstupňový „automat“ bol voliteľnou a v druhom prípade bol súčasťou štandardného balíka. Na iných trhoch, napríklad v USA, bola ponúkaná aj verzia s 3,3-litrovou pohonnou jednotkou, kým v Japonsku sa Toyota Camry predávala len s 2,4-litrovým motorom a automatickou prevodovkou, no mohla mať štvor- pohon kolies. Predaj tohto modelu v západnej Európe bol ukončený v roku 2004.

6. generácia (XV40), 2006–2011

Šiesta generácia modelu bola predstavená v roku 2006 a v roku 2007 začala montáž sedanov Camry v závode neďaleko Petrohradu. Základná verzia pre ruský trh bola vybavená 2,4-litrovým motorom (167 k) spárovaným s päťstupňovou prevodovkou, manuálnou alebo automatickou. Drahší variant mal 3,5-litrovú V-6 (277 k) a šesťstupňovú automatickú prevodovku. V dôsledku restylingu v roku 2009 získala Toyota Camry mierne aktualizovaný vzhľad.

Na iných trhoch bola ponúkaná aj verzia s 2,5-litrovým motorom s výkonom 169-181 k. S a variant s prevodovkou s pohonom všetkých kolies. Ďalšia modifikácia - Toyota Camry Hybrid s hybridnou elektrárňou s výkonom 188 koní, ktorej elektromechanická časť bola požičaná od "", a benzínový motor mal objem 2,4 litra. V Číne a krajinách Juhovýchodná Ázia pod názvom Camry sa predával trochu iný model – väčší sedan postavený na rovnakej platforme.

Tabuľka motorov Toyota Camry

Výkon, hp S

Verzia	Model motora	typ motora	Objem, cm3	Poznámka
1AZ-FSE	R4, benzín	1998	155	2006-2009, nie je k dispozícii v Rusku
2AZ-FE	R4, benzín	2362	158 / 167	2006-2012
2AR-FE	R4, benzín	2494	169 / 179	2008-2012, nie je k dispozícii v Rusku
2GR-FE	V6, benzín	3458	277	2006-2012
Toyota Camry Hybrid	2AZ-FXE	R4, benzín	2362	150	2006-2012, hybrid, nie je dostupný v Rusku