Стандартно оборудване

Постоянно задвижване на четирите колела с три неблокиращи диференциала. Разпределението на въртящия момент между предната и задната ос се извършва в RCP. Функциите за контрол на сцеплението се поемат от блока за управление на ESP (N30/4). С помощта на бутона за регулиране на скоростта при спускане (DSR), разположен на горния контролен панел (N72/1), водачът може да включи или изключи функцията за подпомагане на наклона. Освен това бутонът Offroad, разположен на горния контролен панел (N72/1), може да се използва за активиране на функцията Offroad, в който случай точките на превключване в автоматичната трансмисия ще бъдат преместени към по-високи обороти на двигателя. Освен това, в зависимост от скоростта и честотата на натискане на педала за газ, блокът за управление на двигателя се адаптира към стила на шофиране, а системата ESP активира функцията ABS извън пътя.

Пакет Offroad Pro (SA)

Постоянно задвижване на четирите колела с два заключващи се диференциала (централен и заден мост) и един неблокиращ диференциал (преден мост). Възможно е в RCP да се включи понижаване. Блокировката на диференциала се управлява от блока за управление RCP (N15/7) и блока за управление на задната ос (N15/9)

Ключът DSR се намира на долния контролен панел на UBF(N72)

С помощта на бутона LR (Low Range), който се намира на долния контролен панел, водачът може да промени предавателното отношение на RCP.

Водачът може да заключи централния и задния диференциал с помощта на регулиращото колело, което се намира на долния контролен панел.

Пакетът Offroad-Pro (по избор код 430) се състои от: механично блокиране на централен и заден диференциал, Shift on the Move SOM, контрол на скоростта на спускане, компас, режим на ръчна трансмисия и включва разширени опции за монтаж на въздушно окачване (само в комбинация с код на каросерията 489 ).

Освен това се предлага като допълнително оборудванекомплект за каросерия на автомобил (код на специално оборудване U89), който включва оптична защита на долната част на купето отпред и отзад от стомана и хромирана решетка.

Бутон за активиране на системата за контрол на скоростта при спускане (N72 / 1s24)

Функцията за контрол на скоростта на спускане е помощник при шофиране в планината. Когато тази функция е активирана, системата за темпомат трябва да бъде изключена.

Инструменталният панел (A1) може да се използва за настройка на скоростта на шофиране от 4 до 18 km/h на стъпки от 2 km/h. При каране надолу, зададената скорост може да се променя с лоста за круиз контрол. Ако водачът натисне педала за газ, докато системата работи, системата се деактивира. Ако скоростта на шофиране не е превишила 35 km/h, системата се активира отново и поддържа предварително зададената скорост. Ако автомобилът ускори по-бързо от 35 км/ч - системата се изключва. Освен това на мултифункционалния дисплей на арматурното табло се извежда предупредително съобщение, когато системата е деактивирана.

Системата поддържа зададената скорост, като въздейства върху двигателя, автоматичната трансмисия и спирачната система.

Превключвател за офроуд програми (N72/1s25)

С натискане на бутона "Offroad", водачът действа върху системите 4ESP, ASR и ABS. Както и смяна на точките на превключване на автоматичната скоростна кутия.

Системата ESP активира офроуд режим 4ESP/4ETS. В този режим на работа системата ще позволи на колелата да се плъзгат, като по този начин ще увеличи сцеплението на автомобила.

Спирачната ABS ще позволи блокирането на колелата, което ще осигури по-агресивно спиране при шофиране извън пътя. Тази функция е активна, когато скоростта на автомобила е по-малка от 30 km/h.

ASR системата ще намали леко въртящия момент на двигателя, за да даде на водача по-добро усещане при натискане на педала за газ.

Точките на превключване на автоматичната трансмисия ще бъдат преместени в областта на по-високи обороти на двигателя, при движение на заден ход ще се включи втората задна предавка.

При движение по наклон с ъгъл на наклон над 5°, асистентът се активира автоматично. При лост за избор на автоматична скоростна кутия в положение "D" или "R", когато педалът на спирачката е отпуснат, налягането от спирачните цилиндри ще се освободи след 1 s. Това ще позволи на водача да премине по-удобно от спиране към ускоряване.

Автомобилни компоненти като стандарт

Трансмисионна кутия (RKP)

Свързва се директно към автоматичната скоростна кутия и е проектирана като едностепенна предавателна кутия с неблокиращ централен диференциал. Въртящият момент между предния и задния мост се разпределя в съотношение 50:50.

Входящият въртящ момент се предава през входящия вал (1) към диференциала (3). Задната слънчева предавка (3b) е директно свързана към фланеца на задвижването на задната ос (4).

Предното слънчево зъбно колело (3а) е свързано със зъбното колело (2), което чрез верига (7) предава въртящия момент към фланеца на задвижването на предния мост (6).

Задна ос

Говорим за обикновения диференциал на задната ос без блокиране.

предна ос

Това е конвенционален диференциал на предния мост без блокиране.

Характеристики на автомобила със специален пакет оборудване "Offroad"

Превключвател DSR (N72/s30)

Асистент при шофиране по наклон

Функции, подобни на стандартната версия

Превключвател за нисък обхват (N72/s31)

Проектиран да позволи превключване на по-ниска предавка в RCP. Водачът, чрез натискане на клавиша N72 / s31, който се намира на долния контролен панел, превключва RCP по-ниската предавка.

Когато се натисне бутона N72/s31, блокът за управление RKP (N15/7) превключва на по-ниска предавка.

Ако всички условия за превключване на по-ниска предавка са изпълнени, тогава блокът за управление на RCP (N15/7) управлява електродвигателя (M46/2), който включва по-ниска предавка. Диод, монтиран в LR ключа, информира водача за текущото състояние на системата.

Освен това се предлага така наречената функция за предварителен избор: ако водачът натисне клавиша LR и условията за промяна на предавателното отношение на RKP не съвпадат, диодът на бутона за захранване започва да мига. При по-нататъшно движение, ако условията за промяна на предавателното отношение на RKP съвпадат, възниква превключване. На мултифункционалния дисплей се извежда предупредително съобщение.

Ако бутонът LR бъде натиснат отново, докато чакате, функцията за предварителен избор ще бъде отменена. Докато чакате, на арматурното табло се показва предупредително съобщение.

Процесът на промяна на предавателното отношение в RCP се нарича Shift on the Move (превключване по време на движение). Превключване на по-висока предавка

Функцията и логиката на смяната е същата като преместването от високо към ниско.

Инструкции за диагностика

В процеса на превключване от високо към ниско и обратно, блокът за управление на автоматичната скоростна кутия (N15/11), по сигнал от блока за управление на RCP (N15/7), блокира лоста за избор на автоматична скоростна кутия в положение „N“ .

Ако възникне грешка по време на процеса на превключване (зъб удари зъб), процесът на превключване ще се повтори. В случай, че превключването не може да бъде завършено успешно, RCP ще се върне в първоначалното си положение.

В случай, че по някаква причина превключването в двете страни не може да бъде завършено, RCP остава в неутрално положение и водачът получава звуково и оптично предупреждение.

Избор на режим на заключване

С помощта на превключвател на долния контролен панел водачът може да избере един от следните режими на заключване:

Етап 1: автоматично блокиране на централния диференциал, докато диференциалът на задната ос остава отключен

Етап 2: пълно принудително блокиране на централния диференциал, докато диференциалът на задната ос остава отключен

Етап 3: пълно принудително блокиране на централния диференциал и диференциала на задната ос

Всяка стъпка има функционален светодиод, който светва, когато съответната стъпка е включена.

Когато запалването е изключено за повече от 10 секунди, първата степен се включва автоматично, ако са минали по-малко от 10 секунди от изключване на запалването, последната избрана степен остава включена.

В автоматичния режим на работа контролният блок RCP следи и предотвратява въртенето на колелата. В същото време блокирането на централния диференциал работи. Степента на блокировка на диференциала зависи от въртящия момент на двигателя, избраната предавка в автоматичната трансмисия, скоростта на автомобила и положението на волана. Ако колелото все още се плъзга, системата увеличава степента на блокиране, докато диференциалът се блокира напълно. За задействане на блокирането се подава ток към превключващия клапан на RCP. По правило това се случва през цялото пътуване.

Схема за предаване на въртящ момент

Въртящият момент от двигателя се предава през входящия вал (1) към централния диференциал (5). В централния диференциал въртящият момент от слънчевата предавка (5d) се предава на зъбните колела (5c) и зъбните колела (5b). Осите на зъбното колело са свързани към корпуса на диференциала (5a) и предават въртящ момент към осите на диференциала (5f) и конусните зъбни колела (5g). В зависимост от зададеното предавателно отношение, въртящият момент от двигателя ще се предава в съотношение 1:1 (висока предавка, планетарната предавка се върти като цяло) или 2,93:1 (ниска предавка, въртящият момент се предава през слънчевата предавка , сателити и епицикъл към конусни зъбни колела). диференциални предавки (5e, 5h)). Пакетът с много пластини (3) затваря корпуса на диференциала и предната конична предавка (5h), когато е включен, централният диференциал блокира.

Конусното зъбно колело (5e) е неподвижно свързано към задвижващия фланец на задната ос (6), който е свързан към кардана на задвижващия вал на задната ос. Конусната предавка (5h) е свързана неподвижно със зъбното колело на верижното задвижване (2) и от него чрез веригата (11) въртящият момент се предава към задвижващия вал на предния мост (10). Изходящият вал (10) е свързан към карданния вал на задвижването на предния мост.

При неблокиран диференциал въртящият момент се разпределя в съотношение 50:50.

Диференциал

Ако конусните зъбни колела (3) се въртят с различни скорости, тогава сателитите (4) се въртят около осите си, които са монтирани в опорите на корпуса (2).

В същото време сателитите се търкалят върху конусните зъбни колела на диференциала, въртяйки се с различни ъглови скорости.

Така се получава подравняването на ъгловите скорости.

планетарна предавка

Комплектът планетарна скоростна кутия изпълнява следните функции:

Прехвърля въртящ момент от двигателя

Промяна на предавателното отношение на RCP

Слънчевото зъбно колело (5) на обикновена планетарна предавка е свързано към входния вал на RCP, като носачът (2) е в същото време корпусът на диференциала, в който са монтирани диференциалните конични сателити.

Многодисков съединител

За блокиране на централния диференциал се използва многодисков съединител (5).

С помощта на многопластов съединител е възможно външните и вътрешните клетки да се затворят заедно. От своя страна външната клетка е неподвижно свързана с носача на планетата, а вътрешната клетка е неподвижно свързана със конусното зъбно колело на задвижването на предния мост.

Маслена помпа

Маслената помпа с ротационен тип доставя масло към триещите се части и лагерите на RCP. Маслената помпа се задвижва от входния вал RCP

Инсталационен електродвигател RKP (M46/2)

Моторът за настройка (M46/2) е DC мотор с червячна предавка. В мотора за настройка са интегрирани енкодер на Хол с инкрементално колело и откриване на посоката на въртене и температурен сензор.

Електродвигателят се управлява от блока за управление RCP (N15/7). Електродвигателят се използва за блокиране на централния диференциал и за промяна на предавателното отношение на RCP. Превключващият магнит (Y108) се използва за превключване от блокировка на диференциала към промяна на предавателното отношение.

Магнит за превключвател (Y108)

За превключване от блокировка на диференциала към промяна в предавателното отношение на RKP се използва превключващ магнит (Y108), който се управлява от блока за управление на RKP (N15/7). Превключващият магнит е еднодействащ магнит, силата на натискане се реализира от пружина, силата на натискане се реализира от електромагнит.

Абсолютен сензор RKP (V57)

Абсолютният сензор RKP се намира на RKP корпуса вляво по посока на превозното средство. Сензорът измерва ъгъла на въртене и, използвайки тази стойност, определя позицията на вилката за превключване в RCP. Данните за позицията на вилката за превключване на RKP се предават към контролния блок RKP (N15/7) с помощта на PWM сигнал. Абсолютният сензор получава захранващото напрежение от блока за управление RKP (N15/7).

задна ос

Редуктор на задния мост

Всички възли на задната ос, както и възлите на предната ос, са монтирани на подрама, която е свързана с каросерията на автомобила чрез гумени и хидравлични лагери. Задното окачване е с четири връзки. Пружината и амортисьора са разположени един зад друг.

Функция за заключване

Разпределението на въртящия момент между дясната и лявата страна на задната ос се регулира от блока за управление на задната ос. Управлението на многопластовия съединител на задната блокировка на диференциала се осъществява от регулиращия електродвигател (M70). Електрическият двигател е механично свързан със зъбното колело (2), чиято странична повърхност се поддържа от топчетата върху наклонената плоча (4). Когато зъбното колело се върти, неговата странична повърхност се търкаля върху топките, които от своя страна се търкалят по наклонената повърхност от другата страна. Така въртенето на зъбното колело се преобразува в аксиално движение на шайбата, която компресира многодисковия пакет и създава в него момент на триене. Когато блокировката е задействана, корпусът на диференциала и конусната предавка на диференциала са свързани един с друг.

За оптимизиране на разхода на гориво при продължително блокиране на диференциала, зъбното колело се задържа от магнитна спирачка, която е вградена в електродвигателя.

Регулиращ електродвигател на редуктора на задния мост (M70)

Електрическият двигател за настройка се намира на корпуса на скоростната кутия на задния мост вляво по посока на превозното средство. С помощта на електродвигател диференциалът на задния мост се блокира. Блокировката на диференциала се управлява от блока за управление на блокировката (N15/9)

Сензор на Хол с откриване на посоката на въртене и температурен сензор са интегрирани в корпуса на мотора за настройка.

Предна ос

Блоковете на предния мост, включително кормилната рейка, заедно с двигателя и скоростната кутия са монтирани на предната подрама на заварена конструкция. В същото време предаването на вибрации от предната ос към каросерията е намалено, предната подрама е свързана с частите на каросерията чрез гумени опори.

За окачване на колелата беше избран независим дизайн с двоен носач.

Серийната версия на автомобила, както и версията с "Offroad Pro Pack", съдържа скоростна кутия на преден мост с коничен диференциал без блокиране.

Блокирането се симулира от системата 4-ETS.

Агрегатите на задната ос, както и предната ос, са закрепени към задната подрама, която е закрепена към каросерията чрез гумени и хидравлични опори. Задното окачване използва независимо окачване с четири връзки.

Пружината и амортисьора са разположени един зад друг

Тойота Камри XV 40, шесто поколение. Години на производство (2006-2011)

В Русия бяха представени автомобили с двигатели 2,4 и 3,5 литра, с автоматична и ръчна скоростна кутия. Мощностите варираха от 167 к.с. до 277 к.с., което по принцип беше приемливо за този тип автомобили. Моделът беше доста динамичен, но не прекалено прожорлив с адекватна работа. Ако собственикът даде свобода на десния си крак, тогава потокът лесно може да надхвърли 14-15 литра в града. Вероятно основният недостатък в линията двигатели е липсата на дизелови опции.

Трудно е да се каже дали това е дефект в дизайна или погрешно изчисление на инженерите, доставили автоматичната трансмисия, която не е проектирана за мощния 3,5 V 6. Има и друго предположение, може би при сглобяването на автоматични трансмисии в други заводи на Toyota по света се използват части с по-ниско качество от японските, така че тези, които имат късмета да закупят чистокръвна версия, карат половин милион км без проблеми, докато други имат да се обадят за сервиз и да им оставят трудно спечеленото.

Признаци за проблем с автоматична трансмисия: превключване на газ при превключване от 3-та на 4-та предавка, докато може да се наблюдават външни звуци при шофиране на неотопляема скоростна кутия.

Причината според специалистите е загубата на налягане на маслото поради разрушаване на опорния лагер и износване на фрикционните съединители.

За автоматична скоростна кутия за 2,4-литров двигател въпроси почти никога не възникват. Все по-редки проблеми.

Двигателгрешка v6ПроверетеVSCСистема

Доста често срещана грешка при 3,5-литрови двигатели. По принцип, както казват собствениците на XV 40, не трябва да се притеснявате, не е необичайно грешката да изчезне след определено време, VSC сензорът може да се почувства поради технически недостатъци в системата.

Ако след известно време грешката не изчезне, но колата се движи нормално, проверете самия сензор. Може да се наложи да бъде заменен.

В случай на нестабилна работа на двигателя и индикаторът изгасне, запалителната бобина ще трябва да се смени.

Също така във форумите пишат, че са успели да "решат" проблема с грешка чрез смяна на батерията.

Охлаждаща помпа

При пробег от 80 000-100 000 км помпата на охладителната система може да се повреди. Проблемът се решава чрез смяната му с нов.

Обтегачи на колани

Също така се счита за една от слабите места. Те ще предупредят за предстоящата си "смърт" с тихо щракване. Това обикновено се случва при пробег от 90-110 хиляди км.

стартер бендикс

Ако при стартиране на студен двигател чуете метално дрънкане, най-вероятно е виновен съединителят за прекачване на стартера (бендикс). Това се случва поради сгъстяването на смазката.

Окачване

Окачването, както и цялата кола като цяло, е неразрушимо. Основните проблемни части могат да се нарекат предни и задни втулки на стабилизатора, които ще се издават с характерно скърцане при шофиране над неравности.

ШумоизолацияCamry XV40

Друга грешка, за която някои собственици укорително говорят, е лошата звукоизолация на автомобила. Моторното отделение, вратите и арките предават твърде много външни звуци.

Средна цена и среден пробегТойота Камри XV40
Година	Средна цена	Пробег (според посочените собственици)
2006	550.000	150.000
2007	600.000	130.000
2008	650.000	100.000
2009	700.000	95.000
2010	750.000	85.000
2011	800.000	79.000

Резултат:

Ако търсите надежден автомобил в средния ценови клас, предишното поколение Camry е вашият избор. Как предварителен стайлингверсията и моделът, произведени от 2009 до 2011 г., са отлични за работа със стил, минимални разходи, максимално удоволствие от шофирането.

Повечето приемлив вариантс 2,4 литров двигател и автоматична скоростна кутия. Този модел съчетава същата легендарна надеждност и високо нивокомфорт.

За да разберем защо Toyota Camry със задвижване на всички колела заема една от водещите позиции на автомобилния пазар в продължение на много години, е необходимо да разгледаме момента на неговото създаване, да проследим целия път на неговото развитие и усъвършенстване. Ето как можем да разберем как такава марка автомобил е преминал през всички етапи на модернизация и сега е една от модерните и желани придобивки на истински ценители на автомобилната грация.

Етапи на създаване и надграждане на автомобил

Етап 1

За първи път запознанството с Toyota Camry се състоя на японския автомобилен пазар в началото на 80-те години на миналия век, но автомобилът се продава под името Toyota Vista. След кратко време той вече беше изнесен в европейски страни и Съединените американски щати. Тази кола беше със седан, каросерия хечбек, беше оборудвана с 2-литров турбодизел, както и с 1,8 и 2-литрови агрегати за бензин.

Етап 2

Следващият етап на развитие идва през 1986 г., фабриките на Австралия и Съединените американски щати пуснаха марка със седан и универсални каросерии. Най-новото оборудване съдържаше двигатели 1,8–2 литра, 2,5-литрова шестцилиндрова V версия и мощност от 82 до 160 конски сили.

Етап 3

Следващата модификация на Toyota Camry е създадена от японски автомобилни заводи в средата на 1990 г., има стойност V30 и е предназначена изключително за вътрешни продажби.

Версията, предназначена за износ, имаше индекс XV10, имаше същия номинал, но придоби повече размери, тежи по-тежко и имаше различен вид.

В самата Япония марката се продаваше като Toyota Spectrum седан и твърд покрив. На купувачите беше предложена кола във версия за задвижване на всички колела, оборудвана с 4-цилиндрови агрегати за 1.8, 2, 2.2, V-образен двигател за 2.3 литра с 6 цилиндъра.

Моделът от 1991 г., показан в Америка, се произвежда във версии седан, комби и купе, оборудвани с 2,2-литров двигател с мощност 130 к.с. С. Най-скъпите типове имаха V6 агрегати, 3 литра и 185-190 литра. С.

Етап 4

В следващия клон на модернизацията Toyota Camry беше разделена на модел за Япония и опция за износ.

За продажба в Япония, Camry със стойност V40 започва да се произвежда от 1994 г. Колата имаше каросерия седан и запази хибридна платформа с Vista. Тази марка автомобил беше оборудван с 1.8 и 2 двигател за бензин и 2.2-литров турбодизел. Трансмисията с задвижване на всички колела се появи с 2 и 2,2-литрови двигатели.

Camry с индекс XV20 се изнася от 1996 г., включително на руския автомобилен пазар, но в Япония е наречен Daihatsu Altis и Toyota Camry Grazia и не е претърпял технически промени.

От 1991 г. купето и кабриолетът Toyota Camry Solara се продават на американски автомобилисти.

Етап 5

Toyota Camry, произвеждана в продължение на 6 години, от 2001 г., имаше каросерия на седан и стана популярна в Русия. На нашия пазар колата беше с двигатели:

• 4, с мощност 152 литра. С. и четиристепенна автоматична скоростна кутия (като опция);
• V6 3.0 и 186 к.с. С. (стандартно).

етап 6

В началото на 2006 г. беше представено ново поколение модели Toyota Camry и веднага през 2007 г. започна сглобяването на седани Camry в домашен завод, разположен в Ленинградска област.

Версията за Русия беше оборудвана с 2,4-литров двигател. и 167л. С. в симбиоза с кутията "механика" или "автоматична". Най-скъпата марка беше оборудвана с V-образна шестцилиндрова електроцентрала за 3,5 литра, 277 литра. С. и "автоматично" в 6 стъпки.

• 5л, мощност 181л. С. и задвижване на всички колела;
• 4л, мощност 188л. С. и механичната част от Prius.

За продажба в Китай и Азия беше доставен различен модел под марката Camry - по-голям седан Aurion, сглобен на предишната платформа.

Етап 7

Последната стъпка в модернизацията на автомобила дойде през 2011 г., неговият резултат е актуализиран седан Toyota Camry, оборудван с един от трите варианта на двигателя (2.0, 2.5, 3.5) и автоматична шестстепенна скоростна кутия. Автомобилите за нашия автомобилен пазар се сглобяват в завода в Санкт Петербург.

Заключение

Проследявайки цялата история на създаването, трансформацията и усъвършенстването на марката Toyota Camry с задвижване на всички колела, можем с увереност да кажем, че тя с право заема водеща позиция на автомобилните пазари на много страни в продължение на много години. Постоянно ново и модернизирано предложение от производителя Toyota ежегодно увеличава броя на феновете на автомобила.

Първото поколение на Toyota Camry беше представено в Япония през 1982 г. и скоро започна износът за САЩ и Европа. Моделът с предно задвижване е произведен с каросерии седан и хечбек и е оборудван с 1.8 и 2.0 бензинови двигатели, както и двулитров турбодизел. На японския пазар колата се продаваше и като .

2-ро поколение (V20), 1986–1992

През 1986 г. идва второто поколение Camry. Произвежда се във фабрики в Япония, САЩ и Австралия с каросерии седан и комби. Гамата от силови агрегати включваше двигатели от 1,8 и 2,0 литра, както и 2,5-литров V6 двигател, мощността им беше от 82 до 160 к.с. С.

3-то поколение (V30, XV10), 1990–1996

Третото поколение Toyota Camry с фабричен индекс V30, което дебютира през 1990 г., беше предназначено само за японския пазар. Експортната версия на XV10 беше подобна по дизайн, но по-голяма, по-тежка и с различен дизайн и се продаваше в Япония като Toyota Scepter.

"Японският" Camry имаше версии със седан и каросерия с твърд покрив (седан без B-колона). Автомобилът е оборудван с четирицилиндрови двигатели 1.8, 2.0, 2.2, както и V-образни „шестици“ с обем 2 и 3 литра. В гамата имаше и версия със задвижване на всички колела.

Въведена през 1991 г., "американската" версия на модела се предлага в седан, комби и купе. Основната версия на Camry беше оборудвана с 2,2-литров двигател (130 к.с.), а по-скъпите опции бяха оборудвани с двигатели V6 3.0 с мощност 185–190 к.с.

4-то поколение (V40, XV20), 1994–2001

В четвъртото поколение се запазва разделението на японски и експортни версии на модела.

Toyota Camry за местния пазар с индекс V40 започва да се произвежда в Япония през 1994 г. Автомобилът се предлагаше само с каросерия седан, но както и преди имаше модел на платформа. Автомобилите бяха оборудвани с 1.8 и 2.0 бензинови двигатели, както и с 2.2-литров турбодизел. Трансмисията със задвижване на всички колела се предлагаше в тандем с двигатели от 2 и 2,2 литра.

Експортният Camry XV20 от модела от 1996 г. беше продаден, включително на руския пазар, в родината ми бях известен под имената Toyota Camry Gracia. Техническата част не се е променила в сравнение с машините от предишното поколение: двигатели 2.2 и V6 3.0 с мощност 133 и 192 к.с. С. съответно. Купета и кабриолети започват да се предлагат на американски клиенти в края на 90-те години.

5-то поколение (XV30), 2001–2006

Седанът Toyota Camry от пето поколение, добре познат в Русия, се произвеждаше от 2001 до 2006 г. само с каросерия на седан. Продадохме автомобили с двигатели 2.4 (152 к.с.) и V6 3.0 (186 к.с.), съчетани с по-малко мощен двигател, като опция беше четиристепенен „автомат“, а във втория случай беше включен като стандарт. На други пазари, например в САЩ, се предлагаше и версия с 3,3-литров задвижващ агрегат, а в Япония Toyota Camry се продаваше само с 2,4-литров двигател и автоматична трансмисия, но можеше да има всичко- Задвижване на колелата. Продажбите на този модел в Западна Европа бяха прекратени през 2004 г.

6-то поколение (XV40), 2006–2011

Шестото поколение на модела е представено през 2006 г., а през 2007 г. започва сглобяването на седаните Camry в завод близо до Санкт Петербург. Основната версия за руския пазар беше оборудвана с 2,4-литров двигател (167 к.с.), съчетан с петстепенна скоростна кутия, ръчна или автоматична. По-скъпият вариант имаше 3,5-литров V6 (277 к.с.) и шестстепенна автоматична скоростна кутия. В резултат на рестайлинг през 2009 г. Toyota Camry получи леко актуализиран външен вид.

На други пазари се предлагаше и версия с 2,5-литров двигател с мощност 169–181 к.с. С. и опция за задвижване на всички колела. Друга модификация е Toyota Camry Hybrid с хибридна електроцентрала със 188 конски сили, електромеханичната част на която е заимствана от "", а бензиновият двигател е с обем 2,4 литра. В Китай и страни Югоизточна Азиямалко по-различен модел беше продаден под името Camry, по-голям седан, построен на същата платформа.

Маса за двигатели на автомобил Toyota Camry

Мощност, л. С.

Версия	Модел на двигателя	тип на двигателя	Обем, cm3	Забележка
1AZ-FSE	R4, бензин	1998	155	2006-2009 г., не се предлага в Русия
2AZ-FE	R4, бензин	2362	158 / 167	2006-2012
2AR-FE	R4, бензин	2494	169 / 179	2008-2012 г., не се предлага в Русия
2GR-FE	V6, бензин	3458	277	2006-2012
Тойота Камри хибрид	2AZ-FXE	R4, бензин	2362	150	2006-2012, хибрид, не се предлага в Русия